| Citroën XM |
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Constructeur : Citroën | Dates de production | 1989 - 2001 | | Production totale | 333,775 véhicules | | Modèle précédent | Citroën CX | | Modèle suivant | Citroën C6 | | Classe | routiére | | Moteur(s) | | | | | | | | | | | | | | Transmission | | Carrosserie(s) | Berline | | Longueur | 4 710 mm | | Largeur | 1 800 mm | | Hauteur | 1 390 mm | | Poids | 1280 à 1591 kg | | Plate-forme commune | Peugeot 605 |
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ar:قالب:معلومات سيارة ca:Plantilla:Infobox Automobile da:Skabelon:Infoboks bil en:Template:Infobox Automobile es:Plantilla:Infobox Automóvil he:תינבת:תוינוכמ hr:Predložak:Auto model pt:Predefinição:Infobox automóvel La XM a été présentée le 23 mai 1989, après 55 mois d'élaboration sous l'appellation Y30.
Elle succéde à la CX. Elle a été élue voiture de l'année 1990.
La XM était une voiture à l'esthétique radicale (signée Bertone), très aérodynamique (Cx de 0,28) et aux choix technologiques avancés : elle conservait la suspension oléo-pneumatique de la CX, à laquelle elle rajoutait dans sa version « Hydractive » deux sphères, une par essieu, pour proposer deux modes de raideurs: "souple" et "dur". La gestion se fait automatiquement ou manuellement via une commande située à coté du levier de commande des vitesses.
Véhicule de prestige, elle offrait pour la première fois en série une double vitre arrière, permettant de préserver les passagers du vent même avec le hayon ouvert. En 1991, au Salon automobile de Francfort, Citroën présenta la XM break, qui était le plus gros break du marché européen. La suspension hydraulique lui permettait comme à tous les breaks Citroën précédents, de garder une assiette constante quelle que soit sa charge, lui donnant une supériorité évidente sur toutes ses concurrentes.
Le rachat alors récent de Citroën par Peugeot a entraîné le remplacement des blocs Citroën de conception ancienne par des blocs moteurs Peugeot, XU en essence, XUD en diesel (avec pour la première fois en série un Diesel multi-soupapes, le 2.1l 12 soupapes, 83 ch en atmosphérique et 110 ch en turbocompressée). Ce bloc n'était toutefois pas capable de rivaliser avec le 2.5l turbo D de la CX, qui détenait le record du monde de vitesse pour un diesel de série ! Contrairement à la CX, la XM offrait désormais un V6, au lieu du 2.5l turbo essence. Cette motorisation plus douce convenait bien au statut de la XM, là encore sans offrir les même performances que son prédécesseur. Ce V6 est apparu ensuite dans une version à 24 soupapes, offrant 200 ch, mais cette motorisation s'est révélée extrêmement fragile. Elle disposait également d'un 2.0l à Carburateur de 115 ch, un 2.0l à injection de 130 ch, un 2.0l turbo basse pression de 145 ch (150 ch depuis 1994). En 1994, elle offrait dès l'entrée de gamme un 2.0l essence 16 soupapes de 135 ch, puis un 2.5l turbo diesel de 130 ch, qui égalaient enfin la CX précédente, mais ses concurrentes aussi, en particulier la Mercedes 300D turbo de 147 ch, et la BMW 525 tds de 143 ch, toutes deux en 6 cylindres. En fin de carrière, elle a été équipée du V6 ES, un 3.0l 24 soupapes de 194 ch très fiable et beaucoup plus économique que son prédécesseur PRV. Lors de son restylage en juin 1994, elle fut équipée comme sa soeur Xantia d'une sphère SC-MAC, qui évitait l'affaissement de la suspension à l'arrêt prolongé. Elle y gagna également un tableau de bord inspiré de la Xantia, très bien fini, mais beaucoup plus classique que le premier. Sa calandre a été modifiée pour une version plus ouverte et aux chevrons recentrés. Son aileron arrière s'aplatit.
La XM la moins chère était près de 50 % plus chère lors de son lancement que la CX correspondante. Malgré cela, elle s'est très bien vendue les deux premières années. Malheureusement elle souffrait de défauts de connectique, dus à des économies excessives sur les composants décidées par la maison mère PSA, qui était en difficulté financière lors de la conception de la XM. Bon nombre des premières XM ont passé beaucoup de temps en réparation dans les concessions. Ces problèmes ont été réglés dès le millésime 92. Dès le restylage de juin 1994, la XM était devenue une voiture très fiable. Mais sa réputation lui est restée, et ses ventes ne cessèrent de dégringoler. Elle s'est toutefois beaucoup mieux vendue en Allemagne, patrie du haut de gamme automobile, que sa soeur chez Peugeot, la 605.
Comme toutes les Citroën haut de gamme précédentes, la XM a servi de voiture présidentielle (pour François Mitterrand, qui utilisait surtout des Renault, mais a quitté l'Elysée en XM en 1995).
La Citroën C6 lui succède.
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