Les premiers
tramways (à traction hippomobile) ont fait leur apparition à
Marseille en
1876, et un réseau de tramways électriques y a été développé à partir de
1899. À la différence de la quasi-totalité des villes françaises, la grande vague de suppression des tramways dans les
Années 1950 n'a pas fait disparaître la totalité de ce réseau : la célèbre « ligne 68 » a poursuivi son service jusqu'à sa fermeture en janvier 2004 pour la mise en chantier d'un nouveau réseau, dont la première ligne a été ré-ouverte 3 ans et demi plus tard, le 4 juillet 2007.
Les origines
Dès les
Années 1850, la
Compagnie lyonnaise assurait déjà dans Marseille et environs un important service d'omnibus hippomobiles : 80 voitures, 500 chevaux, 400 employés, un millier de services par jour. Après la guerre de 1870, le maire Melchior Guinot décide de doter sa ville d'un « chemin de fer américain », c'est-à-dire de voitures toujours tractées par des chevaux mais guidées par des
rails « à gorge », dont la structure permet l'enchassement dans les chaussées pavées, contrairement aux rails du chemin de fer de «
Monsieur Talabot », dont la section
en champignon était difficilement franchissable et nécessitait une plateforme spéciale (on dit aujourd'hui un « site propre »). Dès décembre
1873 une convention cinquantenaire est signée entre la ville et un nommé Frédéric de la Hault, appuyé par la Banque française et italienne. En
1875, le réseau est construit, les vastes écuries établies aux
Chartreux et à
Bonneveine, et le gouvernement donne enfin son accord pour l'ouverture à l'exploitation.
L'entrepreneur cède la place à la Compagnie générale française des Tramways (CGFT), société anonyme au capital de 10 millions de francs-or, qui exploitera de nombreux autres réseaux urbains français. La ligne Chartreux - Joliette est inaugurée le 21 janvier 1876, et prolongée dès mars jusqu'à Arenc. Fin avril, c'est Castellane - Bonneveine, rapidement allongée en Capucines - Bonneveine, avec antenne vers Le Roucas Blanc.
Le service est beaucoup plus économique que les omnibus et les voitures de place, et,avec 7 millions de passagers la première année, la société est d'emblée bénéficiaire. En 1877, après l'ouverture des lignes Place de Rome - Catalans - Bonneveine par la Corniche et Chartreux - Joliette, ce sont 50 tramways qui concurrencent les 100 omnibus de la "Lyonnaise" -- victorieusement, puisque celle-ci abandonne 3 ans plus tard. Les petites compagnies d'omnibus tentent de se défendre : elles créent la Compagnie générale des omnibus (CGO), puis la Compagnie nouvelle des omnibus (CNO). Mais après des troubles causés par une grève de ses cochers, la CNO est suspendue en 1891 par le maire Félix Baret. Seul survivent les entreprises qui assurent avec plus ou moins de succès le relai des lignes de la CGFT vers les banlieues les plus éloignées que celle-ci n'atteint pas ; la plus célèbre et la plus durable d'entre elles sera celle de M. Louis Décanis, propriétaire d'ateliers sur le chemin de Saint-Barnabé.
Pour améliorer la vitesse de ses convois, la CGFT essaya la traction à vapeur : la Rowan s'avérant trop poussive, on mit en service des locomotives de trains classiques sur la ligne de L'Estaque, puis sur celles de la Madrague de Montredon et de Mazargues. Une compagnie concurrente, la Compagnie de l'Est-Marseille, avait percé un tunnel sous la "plaine Saint-Michel", créant une liaison directe depuis sa gare située à Noailles vers La Blancarde et Saint-Pierre. La fumée s'avérant trop gênante sous le tunnel, la société mit en service fin 1893 des locos à accumulation de vapeur, qui se rechargeaient à chaque voyage.
Mais entre temps la CGFT avait trouvé la solution à tous ses problèmes : la traction électrique. Dès mai 1892, elle mettait en service des locomotrices électriques sur la ligne Belsunce - Saint-Louis, alimentées par une centrale située au Lazaret d'Arenc. Le succès fut immédiat, et la CGFT demanda à la municipalité Flaissières l'autorisation d'électrifier tout le réseau ; ce qui fut accordé en 1898 sous réserve d'un tarif unique de 10 centimes. Il fallut construire une nouvelle centrale d'alimentation électrique à Saint-Giniez, fournissant un courant Triphasé de 7000 chevaux-vapeur de puissance sous 5500 volts, transformé en 550 volts et distribué par six sous-stations. Pour acheter les 150 motrices nécessaires, on liquida les écuries et les chevaux, on licencia le personnel d'entretien. En 1899, pour son 25° centenaire, Marseille entrait dans l'ère de l'électricité.
L'ancien réseau
Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! La numérotation des lignes
La CGFT ne commença à numéroter ses lignes qu'en 1908, alors que la construction avait commencé presque 10 ans plus tôt. Jusque là, on nommait les lignes par leur trajet : « L'Estaque - Joliette », ou « Saint-Louis - Canebière », ou encore « Mazargues par Sainte-Anne » en omettant le point de départ (implicitement : la Canebière).
S'il n'y eut pas de règle aussi systématique que celle qui prévalut à Paris (et y dure encore pour l'essentiel), quelques principes furent respectés qui permirent aux utilisateurs de s'y retrouver assez bien dans le foisonnement des lignes :
- les lignes reliant le centre-ville aux quartiers périphériques portèrent des numéros entre 1 et 40, les lignes traversant le centre ou limités aux quartiers proches des numéros supérieurs ;
- les lignes desservant un même secteur depuis le centre-ville portèrent des numéros voisins : 2 et 4 pour La Rose et au-delà, 6 à 10 pour les quartiers est (12e arrondissement), 22 et 23 pour Mazargues, 35 et 36 pour L'Estaque, mais aussi 55 à 63 pour le massif d'Endoume ;
- lorsqu'une ligne était dédoublée ou modifiée, on donnait si possible à la nouvelle un numéro voisin de l'ancien ;
- lorsque une rame effectuait un trajet partiel sur une ligne, son numéro porté à l'avant de la motrice était barré en diagonale par une réglette amovible actionnée par le conducteur, de manière à attirer l'attention des usagers sur le fait qu'elle n'allait pas jusqu'au terminus habituel.
Ces principes de numérotation restèrent en usage lors du remplacement des trams par des trolleybus ou des autobus, et y compris après l'ouverture du métro, qui pourtant provoqua de nombreux remaniements : lignes rabattues sur les stations de métro, prolongements vers de nouvelles banlieues, etc. Dans l'actuelle liste des lignes de bus, on trouve un certain nombre de lignes dont le numéro est complété par un b, qui représente l'ancienne barre. Plus récemment, la multiplication des variantes de lignes a conduit à la création de numéros complétés par un s, et exceptionnellement un t.
Saynète
La scène se passe dans le tram, à l'époque où on payait son trajet au receveur, en fonction de sa destination. Un homme d'âge mûr, qui lorgnait sur une demoiselle, tend une pièce de cinq sous au receveur en annonçant à voix haute « Jo-li-et-te ». La demoiselle, très digne, tend à son tour sa pièce et lâche « Vieux-port ».
Un survivant : le « 68 »
Le 68 fut la dernière ligne de
Tramway durant la dernière partie du
XXe siècle. Elle était gérée par la Régie des transports de Marseille (RTM).
Elle partait de la gare Noailles, passait en Tunnel sous la Plaine, remontait le Boulevard Chave et, arrivée à la gare de la Blancarde, elle se dirigeait vers le Cimetière de Saint-Pierre en passant juste devant la terrasse d'un bar situé à côté de l'Alhambra.
La ligne survécut au démantèlement progressif du réseau opéré dans l'après guerre, grâce à sa portion en tunnel ainsi qu'à deux autres portions en site propre entre La Blancarde et Saint-Pierre. La ligne originelle était en fait beaucoup plus longue vers la banlieue et resta limitée à sa portion minimale (du terminus en centre-ville au dépôt de tramway). Lors de la réalisation du Métro de Marseille, il fut décidé de créer une correspondance avec le métro. Le terminus de Noailles fut ainsi déplacé d'une centaine de mètres sous-terre de l'ancienne gare de Noailles — bâtiment encore existant que l'on appelait alors la Gare de l'Est — au-dessus de l'actuelle station de métro Noailles.
La ligne mise en service en Décembre 1893 a été fermée le jeudi 8 janvier 2004. Sa fermeture a été motivée par le projet de réalisation d'un futur réseau entièrement nouveau (voies, matériels), nécessitant non seulement des travaux de voirie importants sur le boulevard Chave et dans le quartier Blancarde - Saint-Pierre, mais aussi une restructuration complète du tunnel sous la Plaine (mise aux normes dites Mont-Blanc), le tout rendant impossible le maintien d'une exploitation. Lorsqu'elle sera terminée, la nouvelle ligne reprendra l'itinéraire du 68 de Noailles à Saint-Pierre, et sera prolongée jusqu'au centre urbain des Caillols.
Le renouveau du tramway à Marseille
Le nouveau réseau de tramway de Marseille doit comporter à terme (échéance 2011) trois lignes desservant le centre ville avec deux extensions : une vers le nord (quartier Euroméditerranée) et une vers l'est (centre urbain des Caillols). Ce projet s'accompagne d'un réaménagement urbain important : restructuration complète des voies traversées, élargissement des trottoirs, gazonnement de certaines section du tramway, etc., visant à une réduction de la place de la voiture au profit des modes de déplacement doux (piéton, transports en commun, vélo ...).
Le tracé du réseau a été contesté. Il comporte en effet quelques points discutables :
- deux lignes de ce réseau joindront l'hyper-centre (Noailles-Canebière) à la Blancarde, qui par ailleurs va être reliée au centre-ville par le métro dès 2009 ;
- la ligne nord - sud aura un itinéraire assez proche de la ligne 2 du métro
- les quartiers est (Saint-Barnabé - Les Caillols) bénéficieront à la fois du prolongement du métro et du tram ; par contre les quartiers nord et sud ne tireront aucun bénéfice du tram, sauf à espérer un prolongement actuellement non programmé ;
- la réhabilitation des voies du centre ville mené en simultané a pesé lourdement sur le budget de la construction du tram.
Le tracé et le réseau
Les 3 lignes prévues sont :
La ligne T1 doit reprendre pour l'essentiel l'ancien tracé du 68, entièrement rénové, et prolongé au-delà de Saint-Pierre jusqu'au centre urbain des Caillols, les autres lignes étant de construction entièrement nouvelle. Pour des raisons à la fois techniques et financières, les branches Castellane et Catalans feront partie d'une seconde phase, et les autres font d'ici là l'objet d'une exploitation provisoire.
Pour les détails sur les dessertes actuelles, voir Transports en commun de Marseille.
Le dépôt pour l'ensemble du réseau a été construit sur des terrains rachetés par la ville à l'armée à côté de l'ancien dépôt de Saint-Pierre, ce dernier, rasé, ayant laissé place à un dépôt en plein air pour les bus de la RTM.
Première phase (2007-2008)
- 30 juin 2007 : mise en service d'une première ligne reliant le terminus nord provisoire Euroméditerranée-Gantès au terminus est Les Caillols. La construction de cette ligne, entièrement en site propre, a été l'occasion pour la municipalité de remodeler complètement plusieurs grandes artères du centre ville : la rue de la République, la Canebière, le boulevard Longchamp (celui-ci devenu entièrement piétonnnier) et l'avenue Foch. Entre La Blancarde et Saint-Pierre, la ligne reprend le tracé de l'ancien 68. De Saint-Pierre à la Grognarde, elle a été construite en bordure d'une voie nouvelle. Puis elle est de nouveau en site propre sur voie urbaine (boulevard Berthier, avenue William Booth) jusqu'au terminus des Caillols. Cette ligne est longue de 8,8 km.
- Novembre 2007 : ouverture du tronçon du boulevard Chave, avec raccordement à La Blancarde, permettant la mise en service d'une deuxième ligne de Eugène Pierre à Sainte Thérèse, avec correspondance aux stations Blancarde (par cheminement) et Sainte Thérèse (à quai). La restructuration du tunnel de Noailles n'étant pas achevée, des travaux supplémentaires ont dû être réalisés pour transformer la station Eugène Pierre en terminus provisoire.
- Prévu courant 2008 :
- * prolongement d'une station au delà dEuroméditerranée-Gantès : Euroméditerranée-Arenc. Ce prolongement, ainsi que les aménagement autour du terminus provisoire Euroméditerranée-Gantès, doivent attendre la suppression d'une passerelle autoroutière.
- * ouverture du tunnel de La Plaine entre Noailles et Eugène-Pierre. A ce moment, la ligne T1, ayant pour origine Noailles, reprendra la desserte de l'antenne vers Les Caillols, et La ligne T2 Euroméditerranée-Arenc sera limitée à La Blancarde, où les deux lignes seront en correspondance. Le réseau mesurera alors 11,9 kilomètres.
La gare SNCF de La Blancarde devient ainsi un pôle important d'échange entre le réseau de transport en commun marseillais et le réseau régional : elle est le point de passage de TER et y est prévu le passage de la ligne 1 du métro prolongée en 2009.
Une étude est en cours en vue de la création d'une station non prévue initialement sur la Canebière entre Belsunce-Alcazar et Canebière-Garibaldi. Une telle station n'avait pas été prévue car elle deviendra inutile dès la réalisation de la phase 2, la ligne actuelle se scindant en deux lignes en correspondance à la station prévue sur le cours Saint-Louis (dont les quais et les rails sont déjà en place). Cependant l'importance d'une station, à un tel point central dans la ville, en attente du prolongement, aurait été sous-évaluée par la ville.
Matériel roulant
Les rames en usage sont des Flexity Outlook du constructeur
Bombardier Transport. Les 32,5 mètres sont décomposés en cinq modules larges de 2,4 mètres. En juillet 2007, vingt-six rames ont été livrées pour quarante nécessaires pour le réseau prévues en 2011. Elles peuvent être portées à sept modules et environ dix mètres de plus.
L'aménagement est une création de l'agence MBD Design. Selon ses auteurs, l'extérieur rappelle la coque d'un navire, dont la Proue est la cabine de conduite. Un cercle lumineux porte la couleur de la ligne desservie par la rame. À l'intérieur, le plancher, les parois et le plafond sont bleus, avec des sièges et des persiennes estivales en bois.
Exploitation
Le choix de l'exploitant du réseau de tramway a été fait par la Communauté urbaine Marseille Provence Métropole en 2005. La décision de confier la gestion de transports en commun à une entreprise privée a provoqué alors une grève d'agents de la Régie des transports de Marseille pendant quarante-six jours.
Finalement, l'exploitation a été confiée à l'entité Le Tram, un « groupement momentané d'entreprises » constitué en 2005 entre la RTM et Veolia Transport. La prise de risques ou les bénéfices de l'opération sont partagés à raison de 51 % pour la RTM et 49 % pour son partenaire.
Le tramway de Marseille dans :
la littérature
- Moi I, faux départ, Thyde Monnier, éditions du Rocher, 1949, pp. 109 & 227
- La gloire de mon père, Marcel Pagnol, éd. Pastorelly, 1957, pp.105-107
- Le château de ma mère, Marcel Pagnol, éd. Pastorelly, 1958, pp. 166-168
- Marseille, porte du sud, Albert Londres, éd. de France, 1927, p.69
- Mayrig, Henri Verneuil, éd.Robert Laffont, 1985, pp.137, 144-145, 149
- Noé, Jean Giono, coll.Folio-Gallimard, 1961, pp.263-317
(les textes correspondants, et quelques autres, se trouvent dans la revue
Marseille sur rail citée en bibliographie)
le cinéma
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Rubriques connexes
- Transports en commun de Marseille
- Régie des transports de Marseille
- Liste des tramways de France
Liens externes
Références bibliographiques
- Les tramways de Marseille ont cent ans, Jacques Laupiès et Roland Martin, 1ère édition en 1975;, nouvelle éd. revue et complétée : ISBN 2-903963517.
- Marseille sur Rail, numéro spécial de Marseille, revue culturelle de la ville de Marseille (revuemarseille@mairie-marseille.fr), mars 2007
Notes