| Citroën GS/GSA |
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Constructeur : Citroën | Dates de production | 1970-1981 / 1979-1986 | | Production totale | 1 896 742 / 576 757 véhicules | | Modèle précédent | aucun | | Modèle suivant | Citroën BX | | Classe | Familiale | | Moteur(s) | 1015 à 1299 cm³ | | | | | | | | | | | | | | Transmission | traction avant | | Carrosserie(s) | GS : berline 4 portes et break
GSA : Berline 5 portes et break | | Longueur | 4156 mm à 4195 mm | | Largeur | 1626 mm | | Hauteur | 1349 mm | | Poids | 900 à 950 kg | | Plate-forme commune |
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ar:قالب:معلومات سيارة ca:Plantilla:Infobox Automobile da:Skabelon:Infoboks bil en:Template:Infobox Automobile es:Plantilla:Infobox Automóvil he:תינבת:תוינוכמ hr:Predložak:Auto model pt:Predefinição:Infobox automóvel La Citroën GS / GSA est voiture fabriquée par Citroën à 2,5 millions de 1970 à 1986.
Il s'agit d'une berline Bicorps (compartiment moteur + habitacle à trois glaces latérales) de moyenne gamme à tendance familiale, avec des lignes aérodynamiques. C'est une traction avant avec un moteur 4 cylindres à plat refroidi par air (appelé flat four ou boxer), ayant des racines chez Panhard puisqu'on pourrait la taxer de remplaçante de la Panhard 24 « berline » au regard de sa motorisation, de la modernité de son dessin aérodynamique ou encore de son placement en gamme. Elle est dotée d'une centrale hydraulique agissant sur les quatre freins à disque, et la suspension hydropneumatique est dérivée de la Citroën DS. Le train avant est à parallélogramme déformable transversal, le train arrière est à bras tirés. Ces solutions technologiques combinées confèrent à la voiture une supériorité en Tenue de route et en confort, sauf lorsque les suspensions viennent en butée. Ce coup de raquette intervient par exemple lors de passage à très vive allure de dos d'âne. Les freins avant sont de type inboard, c'est à dire accolés à la Boîte de vitesses, allégeant d’autant les roues d’un poids non suspendu.
Côté moteurs il y a eu plusieurs cylindrées : de 1015, 1129, 1222, 1299 cm³, produisant de 55 à 65 ch DIN, auxquels s'ajoute un Moteur Wankel rotatif (birotor) de 497,5 cm3 x 2 = 995 cm3, soit l'équivalent de 1990 cm3 et 107 ch DIN.
Ces moteurs sont accouplés à une boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 rapports sur certaines GSA) ou en option à une boîte 3 rapports à convertisseur de couple Cmatic (de série pour la GS Birotor).
À partir de 1972 un break fut introduit ainsi que des versions entreprises.
Les véhicules produits entre 1970 et 1978 sont des GS ; après diverses modifications (en particulier le passage au Hayon, moins de plastiques imitant le chrome, changement des mécanismes d'ouverture de portières, moins de vis apparentes et des pare-chocs plastiques avec ailerons), ceux de 1979 à 1986 sont des GSA. Les GS et GSA ont cohabité pendant un an, la GSA étant dotée exclusivement au départ du moteur 1300 cm3. Ce moteur avait été monté sur la GS X3 mais était accouplé à une boîte à 4 vitesses. Seule la GSA X3 proposait une boîte 5 vitesses de série dite courte (couple de 8/35) ; à l'inverse, des autres versions qui pouvaient recevoir une boîte 5 vitesses, dite longue (couple 8/33), en option. Pendant peu de temps, la GSA Spécial dotée du 1129cm3 pouvait être dotée, en option, d'une boîte 5 vitesses ce qui ramenait la puissance fiscale à 5CV. Par la suite la GSA Spécial est devenue GSA à partir de 1983 et était équipée du moteur 1300cm3.
Parmi les particularités futuristes, on peut noter un tableau de bord composé d'une loupe devant un tambour rotatif jouant le rôle de tachymètre ; les GS X et GS X2 de la 1re génération sont dotées d'un tableau de bord classique proche de celui de la GS Birotor.
Les GS/GSA ont aussi existé sous diverses séries limitées comme la GS Basalte (noire avec des bandes rouge et des essuie glaces sur les phares avant), la GSA Tuner (dotée d'un système HiFi), la GSA Chic (gris métal avec des jantes en aluminium de série) et le break GSA Cottage.
La GS a été élue Voiture européenne de l'année en 1971. Son succès fut entravé d'abord par un moteur d'une cylindrée insuffisante, un manque de soutien lombaire des sièges, une finition médiocre (ainsi que la rouille). Certaines opérations d'entretien comme de changer les bougies sont difficile. La BX lui succède dès 1982, et la GSA cède définitivement sa place en 1986.
Conduire la GSA
La GSA demande un petit effort d’adaptation car il y a de nombreux facteurs inhabituels. La direction n'est pas assistée, mais, néanmoins, légère et précise dès que la voiture est en mouvement et avec un faible rayon de braquage. La pédale de frein a une course très courte, ce qui, allié à une grande efficacité des quatre disques, permet des freinages courts.
Les pneus sont étroits mais hauts (145X15), ce qui améliore d’autant la conduite sur adhérence faible, par exemple la neige.
La cabine occupe une très grande partie de l'espace. La roue de secours étant sur le moteur le coffre a des parois rigoureusement planes. Son accès sur la GS est bas et sans seuil de chargement mais requiert un minimum d'espace libre derrière la voiture. La radio est entre les sièges, car le frein de stationnement est placé sur le tableau de bord. Le volant est monobranche.
Le clignotant ne revient pas automatiquement au neutre. Sur la GSA, les comodos en forme de satellites sont pratiques et un diagramme de la voiture avec des témoins lumineux indique où il y a un problème, par exemple le niveau de liquide hydraulique.
Le moteur démarre avec un bruit rauque, puis se fait un peu entendre comme s’il s’agissait d’une turbine. Lorsqu’il fait froid il faut installer une plaque en plastique sur la calandre. Le chauffage en cabine est tributaire du fonctionnement du moteur.
Le comportement de tapis volant et le moteur d'une grande efficacité font merveille quelles que soient les déformations ou la sinuosité de la route et les conditions météorologiques. Par contre les accélérations sont faibles surtout si la voiture est chargée. Selon les amateurs spécialiste des voitures Citroën, elle reste à ce jour (avec la CX, qui elle a la vitre arrière concave et le monobalai) la dernière « vraie » Citroën (conception de la structure et du moteur). Elle est l'unique véhicule de moyenne gamme équipé de la suspension hydropneumatique au moelleux qu'on ne retrouve pas sur ses remplaçantes (BX...). Comparée à ses concurrentes des années 1970 et 1980, elle a peu vieilli et soutient encore la comparaison avec les voitures actuelles malgré une puissance limitée.
La GS Birotor de type GZ
La GS fut une des rares voitures à être équipées d'un
moteur à piston rotatif. Sa version Birotor (pour 2 rotors, 107ch DIN, 175 km/h, successeur de la
Citroën M35), fut produite très peu de temps : sa fiabilité et surtout l'énorme consommation (entre 12 et 20 litres au 100) à l'époque du choc pétrolier ont stoppé sa commercialisation un an après sa sortie en 1974.
Pour ne plus en assurer la maintenance, Citroën proposa de racheter les GS Birotor à leur propriétaire pour les détruire. Cependant beaucoup de propriétaires refusèrent cette offre.
Une peinture deux tons, ailes renflées, pour abriter des pneus de 165X15, au lieu des 145X15 des autres GS, distinguent la GS Birotor des autres GS et un tableau de bord spécifique avec cadrans ronds quasi identique à celui des séries X ou X2.
Le moteur rotatif était produit par Comotor 624, filiale de Citroën et NSU (qui en dotera sa Ro80 dans une version 626). (Ce même moteur trouvera place sur la moto 1000 Van Veen.)
L'absence de pièces en mouvement alternatif permet à ce moteur de tourner très vite, à tel point qu'une alerte sonore alertait le conducteur d'un sur-régime.
Ce moteur ne se vidange pas, il est lubrifié à travers le Carburateur.
Il est doté d'une pompe à air pour achever la combustion des gaz dans le pot d'échappement (système dit de post-combustion actif en 2e).
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