| Fiat 130 |
|---|
Constructeur : Fiat | Dates de production | 1969-1977 | | Production totale | 19.584 véhicules | | Modèle précédent | Fiat 2300 | | | | Classe | Gamme haute luxe | | Moteur(s) | Essence 6 cylindres 2.866 / 3.235 cm3 | | | | | | | | | | | | | | Transmission | Propulsion | | Carrosserie(s) | Berline - Coupé | | | | | | | | | | |
|
ar:قالب:معلومات سيارة ca:Plantilla:Infobox Automobile da:Skabelon:Infoboks bil en:Template:Infobox Automobile es:Plantilla:Infobox Automóvil he:תינבת:תוינוכמ hr:Predložak:Auto model pt:Predefinição:Infobox automóvel
La Fiat 130 est une Automobile produite en versions berline (15 093 exemplaires) et coupé (4 491 exemplaires) par le constructeur italien Fiat entre 1969 et 1977.
Le modèle 130 représentait le sommet de la gamme Fiat.
La 130 Berline fut présentée et lancée en 1969, dotée initialement d'un moteur V6 de 2.866 cm³ et d'une robe « Fiat » classique, bien aboutie et dans la ligne avec les productions du passé.
La 130 Coupé quant à elle, fut présentée et lancée en 1971 à l'occasion du Salon de Genève, dotée d'un moteur réalésé à 3 235 cm³ et d'une robe innovante qui constitue une rupture avec le passé. Paolo Martin, dessinateur qui à l'époque travaillait chez Pininfarina en tant que chef du département style, est l'auteur du dessin.
L'Histoire
Lorsque Fiat décida de remplacer son haut de gamme, à savoir l'élégantissime Fiat 2300 Berline, la direction générale de Fiat décida de faire les choses en grand : ils fixèrent au centre d'études l'objectif de battre directement sur leur terrain les allemands BMW et
Mercedes-Benz. Cette décision surprit beaucoup de responsables techniques au sein de Fiat car il était établi jusqu'alors, que le segment de marché naturel de Fiat était celui des voitures de grande série et non pas celui des berlines de luxe en haut de gamme.
Fait remarquable qui indique bien les enjeux, Dante Giacosa (direction technique) et Aurelio Lampredi (ex-Ferrari, département moteurs) partirent d'une feuille blanche.
La Technique
A l'origine nous trouvons chez Fiat une volonté de bien faire, mais sans que cette volonté ne soit supportée par un projet industriel. Il s'agit de bien faire, mais à court terme, avec les moyens du bord, et sans innover profondément. Il s'agit de se décomplexer, de montrer au reste du monde que la F.I.A.T. peut faire mieux que le bas de gamme habituel qui fait la spécificité de la marque depuis l'après-guerre, sans pour cela mettre en oeuvre une recherche et un développement comme une entreprise le ferait logiquement, si sa vie allait dépendre du succès de ce nouveau développement.
Celui qui a compris cela est mieux à même de comprendre la Fiat 130, ses qualités et ses défauts.
Propulsion et 4 roues indépendantes
On distingue un ensemble de qualités, sur papier, dans la définition technique de la voiture.
Suspensions à fort débattement
Dante Giacosa opta pour le modernisme avec un train roulant à quatre roues indépendantes et des suspensions à fort débattement.
Barres stabilisatrices à l'avant et à l'arrière
Telle solution s'accompagne d'une propension à prendre du roulis en virage, ici contrée par des barres stabilisatrices, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière.
McPherson à l'avant
À l'avant, on trouve une épure des plus classiques aujourd'hui, mais innovante pour l'époque, le système McPherson avec des barres de torsion au lieu des habituels ressorts hélicoïdaux. Dante Giacosa avance que les barres de torsion ont été choisies pour pouvoir loger le gros V6, mais cela n'est peut-être pas la véritavble raison, la
Fiat Dino étant aussi mue par un V6, et suspendue à l'avant par des ressorts hélicoïdaux. Peut-être la Dino souffrait-elle d'un diamètre de braquage trop important, les roues ne pouvant pas pivoter suffisamment ? Dans ce cas on comprend que le choix pour des barres de torsion peut être un progrès.
Pont suspendu et roues indépendantes à l'arrière
À l'arrière, on trouve une épure soignée qui représentait un net progrès par rapport aux suspensions indépendantes que BMW et Mercedes produisaient déjà. Il faut savoir que durant les années soixante existait une suspicion légitime par rapport aux voitures à roues arrières indépendantes. En effet, chez les Allemands, le débattement des roues arrières s'accompagnait d'importantes variations de carrossage et de largeur de voie qui faisaient riper le pneu et qui ruinaient la qualité du contact roue-route, avec pour résultat des voitures dangereuses sur sol gras ou détrempé. Avec la Fiat 130, Fiat démontrait qu'une suspension arrière indépendante de complexité modérée (nous ne sommes pas dans le monde de la F1) pouvait assurer à la fois plus de confort et une meilleure tenue de route, via une programmation contrôlée du mouvement des roues dans les différents plans.
Pont autobloquant
Fiat décida d'installer en option sur la berline et de série sur le Coupé un pont autobloquant à disques, puisé dans l'arsenal ZF, ce qui conférait à la voiture une motricité améliorée sur sol gras ou détrempé.
Une synthèse remarquable, un résultat en retrait
L'on arrivait dès lors, sur papier, à une synthèse remarquable : moins de
vibrations perçues via la diminution des masses suspendues (principe des 4 roues indépendantes), douceur accrue (principe des suspensions à fort débattement), motricité accrue (pont autobloquant), tenue de route améliorée (épures permettant un contrôle dans tous les plans du mouvement des roues).
Malheureusement, dans la réalité, les choses étaient nettement moins favorables. En effet, bien qu'il était évident que la Fiat 130 présente un confort en net progrès sur les autres Fiat (Fiat 2300, Fiat 124, Fiat 132), on ne pouvait s'empêcher que ce progrès provenait du poids important de plus de 1 600 kg à vide.
Au final, la différence n'était pas criante par rapport aux grosses allemandes telles les Mercedes et les BMW.
Bien sûr, la Fiat 130, surtout le Coupé dont le centre de gravité était légèrement plus bas, dévalait les autoroutes à du 170 km/h avec une facilité déconcertante pour l'époque, mais cela aussi, les allemandes pouvaient le faire.
Et confrontée au maître étalon de l'époque, la Jaguar XJ-6, la Fiat 130 ne tenait pas. Toute la partie filtrage restait à revoir. La Fiat 130 se révélait trop rugueuse, trop sonore, trop « camionesque ». En un mot : décevante.
Fiat, pour dépasser les meilleurs, aurait dù monter ces excellents trains roulants sur des faux-châssis ancrés au moyen de silent-blocs. Citroën et Audi l'ont bien compris quelques années plus tard, Citroën avec la CX et Audi avec l'Audi 100.
Transmission automatique, boîte manuelle en option
Comme déjà dit plus haut, Fiat avait consenti un effort sur les trains roulants et avait parachevé en dotant la voiture d'un pont arrière autobloquant. Chose curieuse, la Fiat 130 était dotée d'une boîte automatique 3 rapports de série. Il fallait insister auprès du concessionnaire pour arriver à se faire livrer une Fiat 130 avec boîte manuelle 5 vitesses.
Or, cette boîte automatique s'est révélée peu adaptée. Les premières séries avec moteur 2 866 cm³ furent livrées avec une boîte automatique Warner-Gear qui se révéla trop molle. Les suivantes, avec le moteur réalésé à 3 235 cm³, furent livrées avec une boîte Borg-Warner qui avait plus de pêche à froid, mais qui retombait dans la même mollesse à chaud. J'ai personnellement eu l'occasion de faire un trajet d'une soixantaine de kilomètres, en mai 1976 en tant que passager dans une 130 Berline 3 200 cm³, celle de mon concessionnaire Fiat (Garage Boeckmans), et durant tout le trajet je me demandais pourquoi le conducteur, qui conduisant "sec", s'escrimait à passer les rapports manuellement c’est-à-dire en faisant passer la boîte de la position D à la position 2. Il en résultait une agitation « matamoresque », là où je m'attendais à la sérénité d'un haut de gamme. Menée à ce train, la voiture devait bien consommer ses 20 litres aux cent.
Et celui qui avait eu la patience de se faire livrer une des rares manuelles, déchantait rapidement aussi, car cette boîte 5 vitesses, c'était la ZF S5-18, bien connue pour ne pas être un modèle de civilité. Première en bas, rétrogradage 3-2 poussif, marche arrière évanescente. Acceptable dans une voiture typée sport comme la Dino, mais inadéquat dans le cas d'un modèle comme la Fiat 130 qui prétend garantir le confort et l'efficacité.
Ce qui n'arrange rien, c'est que dans l'arbre de transmission et dans les demi-arbres de roues, là où les allemands sont passés aux joints articulés à billes multiples protégés par soufflets, Fiat continue à utiliser des antiques joints de Cardan à l'air libre, les croisillons soi-disant graissés à vie. Trente mille kilomètres plus tard, la graisse a disparu, c'est du contact métal sur métal, les jeux augmentent de façon exponentielle et la transmission se met à frissonner en permanence.
Moteurs
Il y en a deux. Le premier est apparu en 1969 lors de la présentation modèle, qui fait 2 866 cm³. Les cotes du Fiat 2 866 cm³ sont : alésage 96 mm et course 66 mm. Rapport 1.45 Puissance 140 ch DIN à 5 600 tr/min. Couple maxi de 22 mkg au régime modéré de 3 200 tr/min
En 1971, le moteur de la Fiat 130 passe à 3 235 cm³ via réalésage. Les cotes du Fiat 3 235 cm³ sont : alésage 102 mm et course 66 mm. Rapport 1.55 Puissance 165 ch DIN à 5 600 tr/min. Couple maxi de 25 mkg au régime toujours modéré de 3 300 tr/min
Aurelio Lampredi
Aurelio Lampredi, qui avait dessiné le premier moteur V6 Dino chez Ferrari puis qui en avait assuré différents développements chez F.I.A.T. avait été chargé de dessiner le moteur de la Fiat 130.
On pourrait dès lors supposer une parenté avec la lignée V6 "Dino".
Les V6 Dino
Cette lignée de moteurs conçue initialement chez Ferrari avait reçu cette appellation en hommage à
Dino Ferrari, le fils trop tôt décédé de
Enzo Ferrari.
La première génération V6 Dino était coulée en alu et faisait 2 litres de cylindrée. Les bancs de cylindres étaient ouverts à 65 degrés, 5 degrés de trop par rapport à l'optimum mécanique, mais c'était en vue d'y glisser au mieux les excellents carburateurs Weber 40 DCNF.
La deuxième génération V6 Dino avait été portée à 2.4 litres de cylindrée à moindre coût : alésage fortement augmenté ce qui entraîne des parois plus fines, dès lors abandon de l'alu au profit de la fonte, plus rigide mais plus lourde. En d'autres mots, le Dino avait déjà perdu de sa performance intrinsèque en passant à la fonte, et il était clair qu'avec ce réalésage qui le faisait passer de 2 litres à 2.4 litres, il était arrivé au terme de son développement.
Les cotes du V6 Dino 2.000 cm³ sont : alésage 86 mm et course 57 mm. Rapport 1.51. Puissance 160 ch DIN à 7.200 tr/min. Couple maxi de 17 mkg bien trop haut dans les tours, à 5.700 tr/min Puissant mais peu agréable, il faut le cravacher.
Les cotes du V6 Dino 2 400 cm³ sont : alésage 93 mm et course 60 mm. Rapport 1.55 Puissance 180 CV DIN à 6.600 tr/min. Couple maxi en forte hausse, 22 mkg, qui plus est, à un régime plus civilisé. Puissant et agréable.
Dans le cas du V6 Dino, du fait de l'emploi de 2 arbres à cames par banc de cylindre, les soupapes forment un angle qui permet de donner à la chambre de combustion une forme quasiment hémisphérique, ce qui constitue un optimum pour le rendement thermique.
Et l'avantage d'un moteur super-carré, c'est sa faible hauteur. On gagne non seulement sur la hauteur du bloc, mais aussi sur la hauteur du carter du fait des tourillons moins excentrés.
Ordinairement, un moteur qui n'est pas super-carré a une course d'environ 82 mm pour un alésage de 82 mm. Une course de 66 mm, soit 16 mm en moins, se solde donc par une diminutions de la hauteur totale, depuis le bas du carter jusqu'au plan de joint de la culasse, du double, donc 32 mm, ce qui permet de produire des voitures aux capots sensiblement plus bas, ce qui se traduit par une meilleure aérodynamique, un centre de gravité abaissé, et une esthétique plus dynamique. Bien sûr, il faut mettre en oeuvre différentes autres mesures pour ne pas gâcher ce progrès, comme par exemple implanter le carburateur et son filtre à air au plus bas.
C'est une des raisons pour lesquelles les moteurs V6 Dino sont ouverts à 65 degrés, et non pas à 60 degrés, pour que les trois carburateurs double corps Weber 40 DCNF puissent être montés au plus bas sans venir buter sur les couvre-culasse, très encombrantes dans le cas du V6 Dino car contenant 2 arbres à came par bancs de cylindres.
On voit donc que la lignée V6 Dino combine différents avantages qui se renforcent : chambres de combustion proches de l'optimum, hauteur de capot réduite, centre de gravité abaissé, et carrosseries aux lignes effilées et dynamiques.
Manque d'ambition
Le fait que les moteurs de la Fiat 130, eux, ne soient ni ouverts à 65 degrés, ni munis d'une distribution double arbre, ni alimentés par une batterie de 3 carburateurs Weber double corps, a pour conséquence qu'on ne peut les faire rentrer dans la lignée des V6 Dino.
Ici, dans le cas du moteur de la Fiat 130, Aurelio Lampredi opte pour une ouverture de 60 degrés. Cela veut-il dire que l'on ne désire pas évoluer vers le double arbre ? Pas nécessairement. Avec un alésage aussi grand que 102 mm dans le cas du 3 235 cm³, le bloc est très large et peut-être cet artifice n'était-il plus nécessaire pour loger au plus bas la batterie de 3 carburateurs double-corps Weber.
On ne s'étonne pas, dès lors, en soulevant le capot d'une Fiat 130, de trouver un moteur certes gros, mais techniquement décevant par rapport aux "Dino". Puissance maxi au régime paisible de 5 600 tr/min malgré les cotes super-carrées, un seul arbre à came par banc de cylindres, alimentation confiée à un gros carburateur double corps, correction d'avance qui ne tient pas compte de la pression au collecteur d'admission.
Ce qui n'arrange rien, c'est que nous avons affaire à une distribution à un seul arbre à came par banc de cylindres, avec des soupapes en ligne, qui ne permettent plus que la chambre de combustion prenne une forme optimale pour la combustion.
D'autres constructeurs sont déjà arrivés à ce que leurs moteurs, sans devoir recourir à la complexité et à l'encombrement des 2 arbres à cames, aient leurs soupapes disposées selon un angle, ceci en intercalant un petit basculeur entre chaque soupape et l'arbre à came. De l'extérieur, on ne voit rien, tout est caché et lubrifié dans le couvre-culasse, mais le résultat est identique à un double arbre, du moins jusqu’à un régime de 6 000 tr/min. Certes, passé ce régime, les basculeurs causent une perte de rendement du fait de leur mouvement oscillant. Ces moteurs restent raisonnablement simples, permettent une chambre de combustion optimisée, et respirent d'autant mieux que l'astuce des petits basuleurs d'augmenter la levée des soupapes, car ces culbuteurs peuvent être asymétriques : plus courts du côté de l'arbre à cames, et plus longs du côté de la queue de soupape. Aurelio Lampredi qui ne peut ignorer cette technique, préfère faire l'impasse et installe les soupapes directement sur l'arbre à cames. C'est une erreur fatale qui empêchera F.I.A.T. de rentrer dans l'ère des moteurs à la fois simples, puissants et sobres.
Ici, dans le cas du moteur de la Fiat 130, on se retrouve avec des soupapes colinéaires dans le même plan. Leur levée est limitée du fait de l'attaque directe par l'arbre à cames. Augmenter leur levée entraînerait une usure prématurée du profil de l'arbre à cames. Les soupapes étant colinéaires et dans le même plan, reste le problème d'arriver à les loger dans la chambre de combustion, problème qui se solutionne en diminuant leur diamètre. On en arrive à des soupapes bien petites par rapport à la cylindrée, ceci étant heureusement contrebalancé par les cotes super-carrées du moteur; donc à ce stade, l'on comprend que le fort alésage redresse quelque peu la situation en permettant d'avoir des soupapes de dimensions quasiment normales. Dans le cas de ce moteur, on remarque un zône dite de "squish" dont le principe est que lorsque le piston arrive en haut, il vient presque au contact de la culasse sur une surface non négligeable, ce qui réduit d'autant le volume de la chambre de combustion. En réalité, ce que Aurelio Lampredi veut, c'est que la zone définie par les deux soupapes accolées, définisse le toît de la chambre de combustion, et que tout le reste de l'alésage, ne fasse plus partie de la chambre de compression. Mais cela veut dire que la compression ne se fait pas de façon lineaire, et que c'est dans les tous derniers millimètres de la course du piston que la pression de compression s'établit, brutalement. Il en résulte malheureusement que la chaleur de compression se développe moins sur le piston, et plus sur la culasse. Pire, juste après la combustion lorsque le piston remonte pour évacuer les gaz, le piston est chaud. Et au point mort haut, du fait du quasi-contact entre le piston et la culasse sur une surface non négligeable, le piston communique sa chaleur à la culasse, par rayonnement.
Sur le plan de la combustion elle-même, il est évident que juste avant le PMH (compression-allumage) et juste après le PMH (premières ondes de pression issues de la combustion), l'on ne se met pas dans les conditions qui pourront amener une bonne progressivité. Tel moteur ne peut être discret, il vibrera et il aboiera. Il risque de ne pas bien se comporter lorsque qu'on travaille le diagramme d'allumage. Puis l'on remarque un curieux petit réservoir d'essence en nylon sous le capot et des durits d'essence dans tous les sens. Une sorte de régulateur de pression d'essence accolé au carburateur. Et ce carburateur non pas directement monté sur le collecteur d'admission, mais monté sur une embase réfrigérante. Tout indique que le moteur, dans la configuration qui a été retenue, est sensible au phénomène de fuel vapour-lock.
Sur le papier et à l'examen statique, on ne peut pas parler d'une grande réussite.
À la conduite, rien d'exceptionnel. On identifie un manque de pêche causé par le poids prohibitif de la Fiat 130, qui est de plus de 1 600 kg. Le caractère du moteur ne peut s'exprimer.
Frustration
Il reste que ce que Fiat aurait pu, aurait dù faire, c'est concevoir un moteur puissant et civilisé, pas nécessairement double arbre, avec petits culbuteurs, grosses soupapes décrivant un angle et dotées d'une levée importante, et bien sûr, des chambres de combustion hémisphériques et une compression bien progressive afin que la gestion de l'allumage puisse commodément influer sur le caractère du moteur.
Plus précisément, ce que le haut de gamme méritait à l'époque, c'est un V6 de 3.6 litres de cylindrée lorsque produit en alu, avec des possibilités jusqu’à 4.2 litres lorsque produit en fonte. Avec des cotes super-carré mais pas trop, un rapport alésage/course de 1.33 semblant plus adapté aux objectifs.
Equipé d'une batterie de 3 carburateurs double-corps Weber, mais disponible en option avec injection d'essence.
Savoir s'il y avait un réel marché pour tel moteur est une autre question, mais au moins les choses auraient été menées jusqu'au bout.
C'est ce que le public réclamait pour la Fiat 130.
Pour preuve, encore aujourd'hui, l'on rencontre des propriétaires de Fiat 130, des collectionneurs et des amateurs, qui prétentent mordicus que le bas-moteur de la Fiat 130 est celui du V6 Dino.
Pas de rattapage automatique du jeu des poussoirs
S'agissant d'un moteur haut de gamme et cossu, avec un couple maximum pas trop haut perché, on se demande pourquoi F.I.A.T. ne dote pas le moteur de la Fiat 130 d'un système de rattrappage automatique du jeu des soupapes, ceci se faisant depuis un certain temps chez les Allemands. Au prix d'un petit supplément de complexité, le moteur tourne plus rond sans émettre le cliquetis métallique d'une distribution mal réglée. Le monde change, les propriétaires de voitures, surtout le haut de gamme, ne tolèrent plus de devoir passer au garage à répétition pour obtenir une voiture bien au point.
Dante Giacosa fournit un début d'explication : « A la fin de l'année 1967, les essais du moteur nous incitèrent à renoncer définitivement à la reprise automatique du jeu des poussoirs ».
Cela en dit long sur la ténacité des différents intervenants, s'agissant du projet 130.
Pas d'injection d'essence
On a déterminé plus haut que le moteur 130 reste affligé d'une sensibilité au fuel vapour-lock que seule une injection d'essence haute pression peut solutionner.
Il est significatif que Dante Giacosa, tout au long de sa carrière, n'ait jamais été impliqué dans un projet d'injection d'essence. Dédain pour la technique, peur de détrôner le sacro-saint Dino, ou refus du comité de direction Fiat ? Dante Giacosa ne pouvait ignorer cet état de fait.
L'injection d'essence, dès la sortie de la Fiat 130, est déjà répandue et industrialisée chez les concurrents. L'Alfa-Romeo Montreal est un bel exemple, car c'est aussi une italienne. On trouvait déjà quantité de voitures allemandes ainsi équipées, des BMW, des Mercedes, des Porsche, des Volkswagen, pas seulement leur haut de gamme, et même certaines françaises telles la Peugeot 404 et la Citroën DS.
Deux équipementiers, Kugelfisher et Bosch, se battaient alors pour imposer leurs systèmes respectifs.
Le système le plus répandu était le D-Jetronic de Bosch, lancé dès 1967, qui calculait en temps réel la masse d'air avalée par le moteur, et qui commandait en conséquence l'ouverture du ou des injecteurs d'essence dans le collecteur d'admission pour maintenir le rapport stoechiométrique adéquat. Sur le papier cela paraît simple, mais il n'en est pas de même dans la réalité. A cette époque, trente années avant la sonde de débit massique à fil chaud, on en est réduit à faire des estimations basées sur la mesure du régime moteur, la pression au collecteur d'admission, et la température de l'air admis. Tout cela est réalisé, en 1967, au moyen d'une délicate circuiterie analogique à transistors qui endure les vibrations, les écarts de températures, la condensation et l'humidité. Sans parler du câblage et de la conectique, qui endurent les mêmes conditions. L'on comprend pourquoi les constructeurs automobiles hésitent à se lancer, préférant laisser le casse-tête (et le marché) à Bosch.
Pour bien situer les choses, il faut se rappeler que dès l'année 1972, toutes les Mercedes à essence font appel à l'injection D-Jetronic Bosch. Avec le recul il apparaît comme fatal le fait que Fiat, Marelli et Weber aient dédaigné cet aspect jusqu’à l'aube des années 1980.
Le directoire de la F.I.A.T. qui avait tous les éléments en main, qui a voulu que la F.I.A.T. se positionne sur le haut de gamme, ne pouvait ignorer que le modèle Fiat 130 constituait la meilleure opportunité pour développer un super-Dino équipé d'un système d'injection d'essence.
Une thèse est que Dante Giacosa, malgré toutes les qualités qu'il a démontrées, n'a jamais intégré cela et par conséquent, n'a jamais demandé que des nouveaux moyens humains et techniques y soient consacrés.
Preuve de cette thèse, la confession de Dante Giacosa dans son livre intitulé "Mes quarante ans chez FIAT". Il écrit "Dès l'année 1967, je me demandais non sans inquiétude ce qu'il aurait bien pu arriver si F.I.A.T. se consacrant avec excès à la Fiat 130, avait négligé les voitures de grande série et, surtout, la descendance de la Fiat 1100. Je discutai la chose avec Cordiano et, d'entente avec lui, décidai de pousser le plus possible le projet de la 128 et de la 127".
De toute évidence, Dante Giacosa estimait que Fiat avait autre chose à faire que de tenter de se hisser au niveau des meilleurs.
Il commit l'incroyable erreur de ne pas considérer le projet 130 comme un laboratoire, une façon de hisser la technique vers le haut, avec des retombées positives, quelques années plus tard, pour le reste de la gamme.
Il s'est comporté comme si les ressources humaines de la F.I.A.T. étaient comptées. Comme si, faute de moyens financiers ou humains, il devait prendre tout sur ses épaules.
Nul doute qu'il restait adepte de la centralisation au sein de la F.I.A.T., désirant intervenir sur tout, ne laissant pas différents départements satellites se structurer et prendre leur autonomie, comme l'aérodynamique et la carburation.
L'allumage électronique Marelli
F.I.A.T. tente de trouver des palliatifs comme par exemple l'allumage électronique via Marelli, bien mis en évidence dans les catalogues publicitaires, mais il ne s'agit pas de la carburation, il ne s'agit que de l'allumage.
Il ne s'agit pas de haute technologie. On ne fait que protéger la vis platinée en lui évitant de voir le courant et la tension du primaire de la bobine. On se sert de la vis platinée comme commutateur basse tension (12 Volt) et faible courant (quelques milliampères), qui à son tour définit l'état ouvert et fermé d'un transistor costaud, qui lui, est censé ne pas s'user.
Mais à l'époque, ce transistor ne pouvait supporter plus de 200 Volt. Alors qu'on sait qu'il va être soumis à une brève surtension fatale de 500 Volt ou plus si le circuit secondaire de la bobine vient à défaillir, si le doigt du distributeur rend l'âme, si le rupteur de régime s'enclenche de façon intempestive, ou si l'écartement des électrodes d'une ou de plusieurs bougies est tel que l'étincelle ne peut se faire. Ou tout simplement, si on oublie de remettre en place le fil de haute tension qui va de la bobine au distributeur.
Ce qui est décevant avec cet allumage électronique Marelli de première génération, c'est que l'avance reste définie de façon purement mécanique par le delco, exactement comme auparavant, puisque le delco lui-même reste identique et ne change pas selon que la voiture soit dotée ou nom de cette option d'allumage électronique. Rien ne change donc au niveau de la gestion de l'angle d'avance, et rien ne change donc au niveau de la gestion de l'angle de Dwell.
Mais voyez ce qui en résulte pour le client qui opte pour cette option. Le manuel utilisateur de la Fiat 130 contient un paragraphe scabreux qui présente la panne du module d'allumage électronique comme une éventualité possible, et qui indique au moyen d'une illustration le recablage qu'il faut opérer pour en revenir à un allumage classique, avec la vis platinée au négatif de la bobine.
Pas de correction d'avance en fonction de la pression d'admission
L'Italie, ce sont les autoroutes. Le pays est le premier, après l'Allemagne, à se doter d'autoroutes. Là où en France, on ne dispose que d'une bretelle de quelques kilomètres au Sud de Paris, en Italie, on atteint déjà le millier de kilomètres, qui plus est de toute beauté car parsemés d'ouvrages d'art tels les ponts et les tunnels.
Une grosse berline ou un grand coupé tels le modèle 130, se doivent d'y imposer leur suprématie. Les lois sur la limitation de la vitesse n'existent pas encore, donc nous parlons de vitesses telles le 150 km/h au compteur, alors que la moyenne du trafic évolue à un petit 120 km/h au compteur.
Le but, la raison d'être du modèle 130 est atteint lorsque la voiture, qui roule à 120 km/h, qui était la vitesse du troupeau, procure plus confort, plus de sérénité, sachant que dès que la route se dégage, on peut accélérer jusqu’à un petit 150 km/h compteur en gardant le même confort, à peu de choses près. Évidemment, si on veut aller jusqu'aux limites, on sera emmené passé les 200 km/h au compteur, mais dans ce cas l'on accepte une nette dégradation du confort comme la nécessité d'une attention soutenue pour tenir le cap, le bruit mécanique, le bruit aérodynamique, les bruits de roulements, et l'apparition éventuelle de vibrations.
Le problème avec la 130, c'est qu'il n'y a pas de correction d'avance à l'allumage par rapport à la dépression à l'admission.
Dans les voitures munies d'une correction sur la dépression, le dispositif augmente sensiblement l'avance à l'allumage lorsque le moteur travaille à charge partielle.
Le moteur de la Fiat 130 produit 165 ch DIN dès l'année 1971 (versions B et BC). Or, compte tenu du Cx de la carrosserie et des pertes dans la transmission et les pneus, l'on peut estimer que la puissance nécessaire pour la stabiliser à du 120 km/h sur terrain plat, est de 70 CV environ, soit 40% environ de la puisance maxi. Sur la version manuelle, en cinquième, le régime est d'environ 3.400 tr/min, soit 60% environ du régime maxi. Cela veut dire que, si l'on assimile le couple comme étant constant de 3.400 tr/min à 5.600 tr/min, accélérateur à fond, à 3 400 tr/min, le moteur est capable de sortir 60% de la puissance maxi, alors que stabilisé à 120 km/h et à 3 400 tr/min, il ne nous faut que 40% environ. Donc, pour bien décrire la situation de confort dans laquelle on est censé se trouver à 120 km/h, non seulement on n'exploite que 40% de la puissance maxi du moteur, mais en outre, on garde sous le pied droit une réserve instantanée de 20% de la puissance du moteur, sans même augmenter le régime. Autrement dit, si l'on roule calmement à du 120 Km/h stabilisé et que l'on enfonçe brutalement l'accélérateur, alors on libère instantanément 20% de 165 CV, soit 33 CV, ce qui est loin d'être négligeable. Le calcul exact est plus compliqué car le couple n'est pas constant en fonction du régime, mais ceci constitue néanmoins une approximation valable et parlante. En réalité, puisque le couple est quasiment à son maxi à 3.400 tr/min, c'est non pas 33 CV que l'on libère, mais entre 37 CV et 40 CV, l'équivalent de la puissance d'une petite auto de l'époque. Et plus le régime se met à grimper, plus cette puissance augmente, dans certaines limites toutefois puisque le couple commence à fortement décliner à partir de 5.000 tr/min. Tout ceci pour dire que le moteur, avec la boîte manuelle 5 vitesses, en cinquième et à du 120 km/h, travaille bien à charge partielle, avec une réserve de puissance instantanée importante. Mais il faut que l'intendance suive. C'est là, justement, qu'une avance corrigée non seulement en fonction du régime, mais aussi en fonction de la pression au collecteur d'admission (qui est une mesure indirecte de l'effort que l'on demande au moteur), aurait au mieux exploité la situation. En augmentant l'avance à l'allumage à régime modéré sous charge partielle, la combustion est initiée au plus tôt, s'ensuit une pression motrice mieux répartie sur le cycle moteur et une combustion plus complète. Donc encore plus de confort et plus d'économie.
Mais ces considérations, que les Allemands tenaient pour primordiales, se semblent pas préoccuper la F.I.A.T. qui s'arrête à la performance sur le papier, et qui néglige de considérer l'efficacité sur le terrain.
Rappelons brièvement que le résultat est encore plus décevant avec les modèles 130 munis de la boîte automatique où là, à du 120 km/h, le régime dépasse les 4.000 tr/min, zone où il n'est plus permis d'espérer un bénéfice quelconque en augmentant l'avance à l'allumage, la limite de cognement devenant trop proche.
Le manque de sophistication de l'allumage, premier défaut, était multiplié par le deuxième défaut qui était d'imposer d'office la transmission automatique.
Résultat imparfait
Les essayeurs n'ont pas été avares de critiques en ce qui concerne la Fiat 130.
Sur autoroute, à du 120 Km/h en 3e avec la boîte automatique, le moteur pilonne à plus de 4.000 t/m. Une punition car non seulement le régime est trop élevé du fait de la transmission, mais aussi, toute la partie arrière de la voiture est envahie par un vrombissement sympathique au premier abord, mais énervant dans la durée. À l'époque, les journalistes ne se sont pas privés pour critiquer cela, s'attendant à ce que Fiat applique un correctif rapidement. Rien n'y a fait !
La situation s'améliore avec la boîte manuelle, qui tire plus long en cinquième, de sorte que là, c'est aux alentours de 140 km/h que survient le phénomène de résonance.
Puis, au fil des kilomètres, la ligne d’échappement se dégrade, en particulier le pot arrière qui se perce et les joints de "cement" entre la section médiane et la section arrière qui fissurent. De sorte que même au ralenti, l'échappement de la voiture laisse échapper des tonalités peu valorisantes, comme des râles et des fuites.
C'est à cette époque que naît la controverse "chevaux Italiens" contre "chevaux Allemands". Chez Audi, avec l'Audi 100 berline de la première génération, avec un moteur de 90 ch DIN bien géré et une coque qui dépasse de peu la tonne, on arrive quasiment au même agrément que la Fiat 130 tant en ville que sur l'autoroute, qui délivre 165 ch DIN. En laissant de côté la problématique, chez Audi, d'un sous-virage trop prononcé et de l'absence de servo-direction.
Deux générations sont mises en présence et confrontées : d'un côté, une conception traditionnelle majorée en poids et en puissance qui est naturellement présentée comme haut de gamme (la Fiat 130) et de l'autre côté, une conception novatrice basée sur la notion d'efficacité (l'Audi 100 première génération). La première conception ne trouvera descendance et s'arrêtera définitivement et pour toujours en en 1976. La deuxième conception reste le schéma directeur sur lequel 80% des automobiles sont actuellement bâties.
Évolutions du moteur 130
On sait aujourd'hui que Fiat avait déjà programmé des évolutions pour le bloc de la Fiat 130, mais jamais dans le sens d'une modernité accrue.
Moteur 130 type A
Le bloc commence à être produit en 1969 pour la Fiat 130 Berline, avec une cylindrée de 2.866 cm³ et une puissance de 140 ch DIN.
Moteur 130 type B
En 1971, à l'occasion de la sortie de la Fiat 130 Coupé au Salon de Genève, le bloc passe à 3.235 cm³ via réalésage.
Les 130 Berline et les 130 Coupé sont munies du moteur 130 type B qui délivre 165 ch DIN.
Moteur 130 type Abarth
Il existe une troisième génération de ce bloc, celui qui équipe la Fiat 131
Abarth, voiture de rallye carrossée en Fiat 131 qui eut son heure de gloire en remportant quelques victoires. Il s'agissait du bloc de la Fiat 130 majoré en cylindrée et alimenté par une batterie de 3 carburateurs Weber double corps 40 DCNF donnant sur un collecteur d'admission spécifique.
Moteur 130 type C , celui qui n'a jamais été commercialisé
Le magazine français l'Auto-Journal de mai 1970, annonce et photographie le Coupé 130 qui en est encore au stade des tâtonnements. Le journaliste Henri Bayol qui signe l'article, écrit que ce Coupé 130 sera motorisé par le V6 de la 130 Berline, qui à l'époque cube 2.866 cm³, qui sera porté à 3.200 cm³, et qui sera équipé d'une batterie de 3 carburateurs double corps pour une puissance de 200 CV DIN. C'est ce moteur, initialement destiné à la 130 Coupé, muni de la batterie de 3 carburateurs, qui est appelé 130 type C.
Collecteur d'admission type C
Aujourd'hui, en 2007, en cherchant bien, il est possible de trouver un collecteur d'admission spécifique pour ce moteur V6 de 3.235 cm³, justement prévu pour une batterie de 3 carburateurs Weber 40 DCNF. Il semble que les moules aient été préservés. S'agit-il du collecteur d'admission de la 031 Abarth, miraculeusement préservé ? S'agit-il du collecteur d'admission initialement prévu pour le Coupé 130 tel annoncé par le journaliste Henri Bayol en mai 1970, miraculeusement préservé ? S'agit-il d'une conception artisanale ultérieure, validée ou non validée par l'usine ?
Développements privés
Quelques amateurs avertis qui ont financièrement accès au collecteur d'admission type C, ont transformé quelques-unes de leurs Fiat 130, Berlines et Coupés, en les dotant de la batterie de 3 carburateurs Weber 40 DFC. La question se pose de savoir dans quelle mesure il faut modifier le diagramme d'allumage, avec correction sur la dépression, et dans quelle mesure il est nécessaire d'opter pour un arbre à cames spécifique et une ligne d'échappement spécifique. Malgré que les carburateurs Weber 40 DCNF soient à nouveau produits, reste la question de la mise au point de ceux-ci : quels gicleurs, quels tubes à émulsion et quelles corrections d'air ? L'objectif, avec le collecteur d'admission spécifique, la batterie de 3 Webers et un allumage spécifique, c’est d'amener le moteur 3.235 cm³ à 65 ch DIN par litre à 6.000 tr/min, soit 210 CV. En changeant l'arbre à cames et l'échappement, l'objectif passe à 75 ch DIN par litre à 6.500 tr/min, soit 242 CV. Tout s'efforçant de garder du couple à bas régime, le 3.235 cm³ ayant été apprécié à l'époque pour sa bonne volonté et son élasticité.
On ne dispose pas pour l'instant de données fiables quant aux réalisations déjà effectuées. Plusieurs sont en cours, les résultsts seront publiés.
Rétrospectivement
La Fiat 130 consommait trop, des moyennes de 20 litres au cent ayant été rapportées. La cause en était-elle le poids excessif de la Fiat 130, qui dépassait les 1.600 Kg, donc pas le moteur en lui-même ? S'agissait-il de la forme en coin de la chambre de combustion ? A l'évidence, le rapport volumétrique limité à 9:1 ne permet pas d'atteindre un bon rendement. Pourquoi tel choix ? Un rapport volumétrique plus élevé comme par exemple 9,5:1 engendrait-il du cognement ou de l'auto-allumage ? Ou, cette consommation excessive était-elle due à l'absence de correction d'avance à l'allumage en fonction de la pression d'air au collecteur d'admission ?
Aujourd'hui, via les analyseurs lambda et via les allumages programmés, il est possible de régler et d'optimiser tel moteur.
F.I.A.T. n'a donc pas emprunté la voie du super-Dino, un hypothétique gros V6 à 60 degrés, cotes carrées, chambres hémisphériques et double arbre par banc de cylindres.
C'est Alfa-Romeo qui prend le créneau et sort l'Alfa 6 en 1979, avec leur nouveau V6 en aluminium, ouvert à 60 degrés de 2.492 cm³ de cylindrée (alésage 88 mm, course 68 mm) qui développe 160 CV DIN à 5.800 t/m avec un taux de compression de 9:1. La voiture qui ne pèse que 1400 Kg, en devient presque dangereuse, de l'avis des essayeurs de l'époque. A peu des choses près, la même puissance que le 3.235 cm³ de F.I.A.T., et un agrément, une élasticité légendaires. Une étude vaudrait la peine d'être faite : comparer et analyser la résistance au fuel vapour-lock du 3.235 cm³ FIAT par rapport au 2.492 cm³ Alfa-Romeo et par rapport au 2.400 cm³ Dino. Le 2.492 cm³ Alfa-Romeo passe à l'injection en 1983.
Pendant plus de deux décennies, on retrouvera le beau V6 Alfa-Romeo monté à toutes les sauces : longitudinal et traction arrière, transversal et traction avant, 12 soupapes, 24 soupapes, carburateurs, injection, et même turbo dans la GTV entre les années 1995 et 2001.
L'application la plus récente est l'Alfa-Romeo 166 3.0 de l'année 2004, avec 2.959 cm³ de cylindrée, une puissance de 226 ch DIN à 6.200 tr/min et un couple de 28 mkg à 5.000 tr/min. Alésage 93 mm, course 73 mm, rapport volumétrique de 10:1 et injection d'essence Motronic Bosch.
Le premier choc pétrolier n'a donc pas tué les gros moteurs. Mais il a bel et bien tué les moteurs inefficients.
Direction assistée de série
Très agréable, rapide et précise, la direction assistée de la Fiat 130 est peut-être ce qui a le plus réussi. La pompe hydraulique et le boîtier de direction à vis et galet proviennent tous deux de l'arsenal ZF.
Le volant d'origine, agréablement tulipé et sportif dans sa forme, intégralement en plastique dur noir, semble d'un diamètre inutilement grand, justifié cependant par la nécessité de dégager la vue sur les cadrans du tableau de bord qui est imposant.
Dans le cas du Coupé 130 qui reçoit un volant spécifique, toujours aussi grand, il n'est pas rare d'observer de graves fissures sur l'arrière du volant, entourant le moyeu.
L'habitacle gagne en style si l'on remplace le volant d'origine par un volant Nardi, bois ou cuir selon les goûts.
Mais alors se pose le problème du rappel des clignoteurs, le problème de la commande de l'avertisseur sonore, et le problème de la trop grande proximité des commodos. En effet, les volants Nardi étant moins tulipés que le volant d'origine, la jante du volant s'approche trop des commodos.
Freins à disques partout, ventilés à l'avant
Impressionnants pour leur efficacité à l'époque, il va de soi que cette dotation se révèle aujourd'hui totalement insuffisante en comparaison des freins modernes, largement surdimensionnés avec l'anti-blocage ABS qui optimise le dosage dans les situations critiques.
Il faut réaliser que l'absence d'ABS oblige à rester très circonspect sur sol détrempé, ce que bien des conducteurs qui ont toujours connu l'ABS, ont tendance à oublier.
Des freins vieux de 30 ans peuvent éventuellement assurer une décélération honorable de l'ordre de 5 m/s2, mais là où ils trahissent leur âge, c'est dans le délai d'action, le temps qu'il faut pour qu'après avoir appuyé à fond, la décéleration soit effective.
A la vitesse de 120 km/h, la voiture parcourt plus de 30 mètres par seconde. Un retard de mise en action de 3/10 de seconde représente 10 mètres. Dix mètres de trop, pour une voiture qui freine à fond (décélération de 5 m/s²), c'est un choc à 36 Km/h.
On peut en sortir sain et sauf grâce aux zones de déformation progressives et grâce à l'airbag aujourd'hui. Mais qui sait ce qui peut en résulter dans une voiture vielle de 30 ans qui n'a jamais été soumise aux crash-tests et bien évidemment démunie d'airbags ?
Airco en option
La Fiat 130 semble être la première Fiat livrable avec Airco. On réalise là le saut qualitatif que la marque fait. Ceci explique peut-être pourquoi dès le début de la conception, Dante Giacosa sent qu'il faut laisser le plus de place possible pour le moteur et ses organes périphériques, et opte pour une suspension avant à barres de torsion.
L'adaptation est réalisée avec soin, les voitures ainsi équipées de l'Airco sont dotées d'un carburateur légèrement modifié qui augmente légèrement le régime de ralenti lorsque le compresseur est mis en fonction. On dit cependant que les premiers utilisateurs ont été confrontés à des surchauffes, la nécessité s'étant dès lors faite sentir de monter un deuxième ventilateur de refroidissement.
L'esthétique
Sur le plan esthétique, il faut distinguer le cas de la Fiat 130 Berline (15 093 exemplaires produits) et le cas de la Fiat 130 Coupé (4.491 exemplaires produits).
La Berline 130
La Fiat 130 Berline a été dessinée par les Boano père et fils du Centro Stilo Fiat. Ce qui frappe aujourd'hui, avec le recul, les modes ayant été faites et défaites, c'est la cohérence du design de la carrosserie de la Fiat 130 Berline. Identité de marque, massivité, classe et élégance. Bravo ! Noter que la Fiat 130 Berline figure au générique du film français
Les Parrains de
Frédéric Forestier sorti en 2005.
Le Coupé 130
Paolo Martin, designer qui à l'époque travaillait chez Pininfarina en tant que chef du département styling, en est l'auteur du dessin. Ni Dante Giacosa ni Pio Manzu n'ont travaillé sur le projet de la Fiat 130 Coupé. Le projet était géré par Gianni Agnelli en personne. Sergio Pininfarina se reposait sur Paolo Martin, à qui la plus grande liberté avait été laissée.
Pio Manzu : le drame
On peut se demander ce qu'il serait advenu si Pio Manzu, nouvelle recrue Fiat en qui Dante Giacosa avait foi pour l'avenir, avait vécu.
Pio Manzu, de son vrai nom Pio Manzoni, n'était autre que le fils de Giacomo Manzoni, sculpteur reconnu en Italie que tout le monde affectionnait d'appeler Giacomo Manzu, professeur de sulpture à l'Académie de Milan, tête de file de l'art figuratif italien des années 1930, avec différentes oeuvres importantes réalisées pour les institutionnels et le monde ecclésiatique.
Pio Manzu était un passionné d'automobile et de design industriel. En tant qu'étudiant en Allemagne, à l'école de Ulm, il avait collaboré avec la direction du service de presse et de la publicité F.I.A.T. Il avait été présenté à Dante Giacosa précisément le 20 septembre 1960, par Carlo Felice Bona, directeur des Laboratoires centraux de recherche et de contrôle à la F.I.A.T.
Pour une de ses études, Pio Manzu remporta avec un collègue un prix de design industriel, la récompense étant la possibilité de construire le modèle chez Pininfarnia. À cette occasion, Pio Manzu et Dante Giacosa commencèrent à se fréquenter. Dante Giacosa était séduit par les idées que Pio Manzu apportait, par contre il anticipait chez ce dernier une difficulté à s'intégrer dans une entreprise, de par sa sensibilité émotive et sa grande timidité.
Dante Giacosa hésite longtemps avant de proposer un poste à Pio Manzu. Gianni Agnelli s'occupa en personne de l'engagement de Pio Manzu, Dante Giacosa ayant finalement demandé qu'il soit engagé au Centro Stilo. On mit à la disposition de Pio Manzu un grand bureau, des dessinateurs, des modélistes et tous les moyens indispensables à la construction des maquettes. Ensemble, Dante Giacosa et Paolo Boano (direction Centro Stilo Fiat) laissèrent carte blanche à Pio Manzu pour faire évoluer le prototype à caractère sportif G.31 pour Autobianchi, précédemment développé à l'O.S.I., et dont il reprend la ligne générale et la forme.
Il s'ensuivit un nème avatar, remarquablement fluide, avec joint de Pare-brise et essuie-glaces dissimulés en dessous de la ligne du capot, qui fut exposé sur le stand Autobianchi au salon de Turin en 1968, et qui, aux dires de Dante Giacosa, fut une révélation. L'implantation mécanique prévoyait une traction arrière avec le beau 4 cylindres en lignes à double arbre, en position centrale et transversale. Comme le X1/9 des années plus tard.
Mais aujourd'hui l'on est obligé de constater une similitude avec les prototypes fonctionnels intitulés Fiat Dino Parigi et Fiat Dino Ginevra que Paolo Martin avait mis en chantier chez Pininfarina, dès 1967. Rétrospectivement, on peut imaginer le stress et les incertitudes que les différents protagonistes devaient endurer.
D'un côté, nous avons le Centro Stilo Fiat tenu par les Boano père et fils, temporairement relogés dans une antique batisse, à qui l'on promet de nouvelles installations pour bientôt, mais que Dante Giacosa accable de travail afin d'obtenir les carrosseries Autobianchi dans les meilleurs délais. S'ensuivent les délicieuses Autobianchi Primula (produite dès 1964), A111 (produite dès 1969) et bien sûr, l'immortelle A112 (produite dès 1969). N'oublions pas que ce sont là les enfants chéris de Dante Giacosa, les premières tractions avant. Mais ce ne sont pas des Fiat.
De l'autre côté, nous avons Pininfarina, qui opère comme consultant et qui planche à répétition pour Fiat : différentes propositions comme les Fiat Dino Parigi et Ginevra qui ne seront pas produites, et différents succès comme par exemple la Fiat 124 Spider qui sera produite en série de 1966 à 1985.
Puis, comme nous venons de le voir, nous avons Pio Manzu, en principe sous les ordres des Boano père et fils, dont les Agnelli et Dante Giacosa font grand cas, qui se voit doté d'un grand bureau et pour lequel on affecte une partie du personnel existant. Ceci malgré la note interne du 8 juillet 1968, qui confirme par écrit que le Centro Stilo reste sous la direction exclusive du père Boano.
Force est de constater que les Autobianchi des Boano père et fils sont trop bien réussies, tant sur le plan technique que sur le plan esthétique. Dès lors se pose une question : quelles carrosseries pour les futures tractions avant de Fiat qui doivent sortir incessamment? Des clônes Autobianchi rebadgés ?
Le directoire Fiat n'est pas de cet avis et désire une identité de marque forte pour les nouvelles Fiat traction avant.
Mais le temps presse et en ce début de 1969, la Fiat 128 sort avec une sympathique carrosserie 3 volumes qui constitue une simplification intelligente de la Autobianchi A111. La Fiat 128 est jolie, mais les spécialistes ne voient en elle qu'un clone rebadgé de la Autobianchi A111.
Dante Giacosa présente alors Pio Manzu comme le nouveau messie. Nul besoin de demander aux Boano père et fils du Centro Stilo Fiat d'inventer une nouvelle esthétique et une nouvelle identité de marque. Pio Manzu a déjà planché là-dessus. Ensemble, Dante Giacosa et Pio Manzu présentent une série d'esquisses au Directoire, dont une maquette en plâtre en voie de finalisation pour la future Fiat 127.
Le directoire demande que la maquette soit finalisée avant de se prononcer.
S'ensuivent des discussions à la F.I.A.T. : quel rang et quel statut convient-il de donner à Pio Manzu si cette nouvelle ligne esthétique est retenue ? Le Directoire prévient Dante Giacosa que dans l'affirmative, Pio Manzu serait promu à la direction du Centro Stilo. Que ce dernier aurait donc sous sa direction les Boano père et fils.
C'est l'allégresse pour Dante Giacosa. D'une part, il réalise son vieux rêve de faire entrer la F.I.A.T. dans l'ère de la traction avant. D'autre part, si le Directoire vote en faveur de la nouvelle ligne stylistique que Pio Manzu a créée, toutes les carrosseries seront étudiées par Pio Manzu, son jeune ami et protégé dont il a révélé et apprivoisé le talent.
La réunion du Comité de Direction est programmée pour le lundi 26 mai 1969, à 8 heures du matin. Dante Giacosa attend beaucoup de cette cérémonie, comme une sorte de sacrement.
Dans l'après-midi du vendredi 23 mai 1969, Dante Giacosa annonce à Pio Manzu qu'il peut être confiant, que c'est quasiment certain, il va être promu à la direction de Centro Style. Pio Manzu prend son week-end et va rejoindre son père Giacomo à Rome pour lui annoncer ce qui se prépare. Plutôt que de rentrer à Turin dans la soirée du dimanche, Pio Manzu prolonge le week-end dans la maison familiale de Bergame et ne rentre sur Turin qu'au petit matin du lundi.
Pio Manzu fait-il depuis longtemps l'objet d'une surveillance, ayant été repéré à Ulm, là où il a fait ses études puis remporté un prix ? Fiat n'est pas le seul constructeur automobile. Il y a la concurrence qui savait que 1969 allait être l'année de la conquête pour le groupe F.I.A.T. avec le lancement programmé de cinq nouveaux modèles : A111, A112, Fiat 128, Fiat 130 et Fiat Dino 2400. Un festival ! Pio Manzu a-t-il gardé-t-il des contacts avec la presse, toujours avide de renseignements ? Les luttes d'influences, à la F.I.A.T. atteignent-elles alors leur paroxysme ? Le cocktail est explosif.
Et c'est sur la route, au petit matin de ce lundi 26 mai 1969, que Pio Manzu décède d'un accident de voiture survenu au volant de sa Fiat 500, sur l'autoroute Turin-Milan. On le retrouve mort dans sa voiture renversée qui a quité la route. L'interrogation subsiste : malaise, endormissement, perte de contrôle en manoeuvrant le toit ouvrant ?
On ne dispose pas du compte-rendu de cette réunion du 26 mai 1969. Dante Giacosa parle d'un abattement général, avec le modèle en plâtre de la Fiat 127 qui resta quelque temps là où il avait été disposé en vue de la présentation au Comité.
Puis, devant l'urgence du travail, les Boano et Dante Giacosa corrigent la ligne du capot en l'abaissant de quelques centimètres, et le modèle reçoit l'approbation de la haute direction. La Fiat 127 venait de naître.
La suite démontrera que quantité d'autres applications "Pio Manzu" étaient en gestation, qui ont été finies et industrialisées après son décès avec plus ou moins de réussite, telles les Fiat 126, Fiat 128 deuxième série, Fiat 133, Fiat Panda et Lada Niva.
Pour des raisons qui le regardent, Dante Giacosa démisionne de son poste chez Fiat le 3 janvier 1970.
La Fiat 127 est lancée et produite courant 1971, donc en l'absence de celui qui a créé son architecture mécanique (Dante Giacosa, démissionnaire) et en l'absence de celui qui a créé sa ligne esthétique (Pio Manzu, décédé accidentellement).
Pio Manzu avait-il des projets pour le haut de gamme F.I.A.T. ? Dante Giacosa nous met sur la voie dans son livre "Mes Quarante ans chez F.I.A.T.". "Pio Manzu me communiquait parfois ses idées sur l'automobile en me remettant des dessins d'une extrême limpidité, qui étaient la synthèse très simplifiée d'une longue étude méditée. Les commentaires qui les accompagnaient, quelques mots élégamment tracés sur une feuille presque vide, étaient réduits à l'essentiel. Ses dessins étaient d'une simplicité extrême, poussée si loin que c'était à peine s'ils pouvaient encore communiquer une idée. Les croquis étaient toujours plus raffinés et délicats, comme s'il avait voulu leur donner une pureté intellectuelle".
A l'époque, Pio Manzu était accaparé par la Fiat 127, le modèle en plâtre qu'il fallait présenter au Comité de Direction, et qui si accepté, allait propulser Pio Manzu à la tête du Centro Stilo. On conçoit difficilement tâche plus prioritaire pour Pio Manzu.
On convient généralement que Dante Giacosa ne peut pas ne pas avoir demandé à Pio Manzu, in illo tempore, ce qu'il envisageait comme ligne stylistique pour le haut de gamme. Un appel est lancé aux historiens, maintenant, pour qu'ils rassemblent la documentation.
Les Résultats et le Bilan
Les résultats sont décevants. Les journalistes et les critiques restent sur leur faim. Les chiffres de vente sont ridiculement bas, F.I.A.T. produisant au rythme de centaine de milliers de voiture par an, alors qu'ici, on n'arrive même pas à écouler 3.000 voitures par an, loin s'en faut. Et il n'est même pas certain que toutes les Fiat 130 soient effectivement vendues, certaines étant mises en consignation chez les concessionaires.
On peut provisoirement conclure que la Fiat 130 a comporté différents défauts de conception et de réalisation :
1) le V6 "130" pas assez développé , 2) la boîte manuelle en option , 3) la ligne d'échappement trop sonore et peu durable , 4) les éléments de suspension non découplés de la coque (pas de faux-châssis sur silent-blocs) , 5) du vrai bois dans les portières et sur la boîte à gants, mais du formica dans la console centrale.
Les conséquences sont graves. Le bilan quelques années plus tard, à l'aube des années 1980, est l'éjection de Fiat du clan des constructeurs haut de gamme. Était-ce planifié ?
On peut également se demander si la Fiat 130 aurait pu résister longtemps à la concurrence de Mercedes et de BMW si ces 5 défauts majeurs avaient été corrigés, ceci n'étant qu'une hypothèse de travail car le découplage des élements de suspension par rapport à la coque aurait nécessité une nouvelle étude.
On peut avancer une réponse en forme de "non" étant donné que Mercedes, BMW et Volkswagen (et Peugeot et Citroën) avaient pris une avance technologique déterminante via l'injection d'essence Kugelfisher ou Bosch, qui procurait un fonctionnement doux et fiable dès la mise en route à froid, et qui limitait la consommation d'essence sur les trajets mixtes. Deux facteurs déterminants au niveau utilisation.
Les premières injection Weber-Marelli IAW ne sont apparues qu'au milieu des années 1980 avec la Fiat Argenta (successeur de la Fiat 132) et par conséquent on mesure donc que c'est toute une génération d'automobiles que Fiat sacrifia sous couvert de protectionnisme.
On peut avancer l'idée que c'est en voulant protéger le prestige du moteur "Dino" que Fiat ne trouva jamais opportun de développer en interne un système d'injection d'essence, mais cette attitude introspective conduisit à négliger une avancée technique déterminante pour l'utilisation au quotidien et le coup de grâce fut donné par le premier choc pétrolier de 1973 (guerre du Kippour) qui révéla un autre aspect de ce déficit technologique chez Fiat, avec des voitures qui consommaient notablement plus que leurs concurrentes allemandes, ou soit, s'agissant des voitures de bas et milieu de gamme, des voitures trop légèrement construites ou sous-motorisées.
Tout cela est consécutif au fait que Dante Giacosa et la F.I.A.T. n'aient jamais conçu le projet 130 comme un laboratoire destiné à améliorer la technique, avec des retombées positives pour le reste de la gamme. Ils ont poursuivi une technique d'évitement, abandonnant l'innovation dès que des difficultés de mise au point se faisaient sentir. En vrac : pas d'injection, pas d'allumage électronique avec contôle du Dwell, pas de correction d'avance en fonction de la pression d'admission, pas de rattrappage du jeu des poussoirs, pas de soupapes en "V", pas de chambre de combustion hémisphérique, pas de faux-châssis sur silent-blocs.
Ne restait plus que le style ...
Les alternatives de l'époque
Fiat n'est pas arrivé à vendre son nouveau haut de gamme. Tout d'abord, il est évident que de nombreuses Fiat 130 Berlines ont été écoulées à travers le réseau lui-même, comme par exemple les concessionnaires qui les utilisaient pour leurs besoins propres. En ce qui concerne les Fiat 130 Coupé, Fiat les octroyait à ses meilleures relations dans le cadre de différentes opérations de prestige. On sait que Fiat ayant été sponsor dans différentes disciplines sportives durant les années 1970, on a vu quelques champions dotés de la Fiat 130 Coupé, qu'ils s'empressèrent de remiser ou de revendre vers les 30.000 Km, lorsque la transmission et l'échappement commençaient à donner des signes de faiblesse. Bien rares sont les particuliers, je veux dire ceux qui ont acheté ces voitures avec leurs deniers, qui gardent un bon souvenir de ces voitures.
La Berline 130
Vous recherchez une grande berline 4 portes, bourgeoise et puissante. Si vous avez la fibre italienne, vous vous dirigerez vers
Alfa Romeo ... mais il n'y a rien car la 2.600 cm³ vient de terminer sa carrière. Vous vous dirigez vers
Lancia mais vous vous détournez en raison de la traction avant et du manque de puissance. Vous vous rabattez sur les Françaises, la raison vous indique la
Peugeot 504 "full options" mais celle-ci ne propose pas encore de direction assistée à cette époque. L'on pourrait opter pour la Peugeot 505 mais elle vient trop tard. Et dans les deux cas, l'on parle d'une catégorie inférieure. Remarque en passant, la Peugeot 505 qui succède à la Peugeot 504 comporte le même coup de gouge que la Fiat 130 Coupé en ceinture de caisse (idem la
Renault 16 dès 1965) ce qui laisse à penser que pour la Peugeot 505, PininFarina s'est contenté de recycler les lignes de la Fiat 130 Opera qui n'est autre que le dérivé expérimental, 4 portes, de la Fiat 130 Coupé. Donc pour l'acheteur de l'époque, quelle était donc la meilleure alternative par rapport à une Fiat 130 Berline en 1972 ou 1973 ? Assurément la BMW 2500/2800 de 1969, qui naît la même année que la Fiat 130 Berline, et qui la tue dans le berceau. Fiat n'a pas pu ne pas s'en rendre compte et c'est vraisemblablement pour cela que dès 1971, ils tentent de d'inscrire la Fiat 130 dans la classe supérieure avec le moteur réalésé à 3.235 cm³. Peine perdue ! Certes, du côté des Allemandes, il y avait aussi l'Audi 100, première du type, sortie en 1968, mais elle est pénalisée par l'absence de servo-direction et puis, 1900 cm³ en traction avant dans une berline cossue, crédible ? Donc à ce stade, vous optez pour la BMW BMW 2500/2800 de 1969.
Le Coupé 130
Vous recherchez un grand coupé, bourgeois et puissant. Si vous avez la fibre italienne, vous vous dirigerez vers Alfa-Romeo ... mais il n'y a rien car la 2.600 cm³ vient de terminer sa carrière. Vous vous dirigez vers Lancia mais vous vous détournez en raison de la traction avant et du manque de puissance. Vous vous rabattez sur les Françaises, la raison vous indique la Peugeot 504 Coupé de 1969, délicieusement jolie, Pininfarina aussi, éventuellement choisie plus tard avec injection et direction assistée, qui rend de bien meilleurs services pour infiniment moins cher à l'achat et à l'utilisation. Mais ce n'est évidemment pas la même catégorie. Oui mais il y a les Allemandes ... Vous remarquez le Coupé BMW 2800 CS, sorti en 1969 et qui fait ses preuves. Certes, du côté des Allemandes, il y avait aussi l'Audi 100 Coupé S de 1969, bellissime, italienne dans sa génétique, mais elle est pénalisée par l'absence de servo-direction et puis, 1900 cm³ en traction avant pour un coupé aussi joli, est-ce bien crédible ? Donc, à ce stade, vous optez pour la BMW 2800 CS. A moins que, fondu de technique et de nature aventureuse, vous optez pour la Citroën SM de 1970.
Les grandes familles chez les autres
Donc on vient de le voir, le choix le plus probable, pour la Berline, c'est la BMW 2500/2800, sortie en 1969, et pour le Coupé, c'est la BMW 2800 CS en Coupé, sortie en 1969 également.
Bien sur, si le budget suit et si vous faites une fixation sur la notion de qualité, la Mercedes 280 S ou 280SE s'imposent, disponibles en Berline et en Coupé dès 1966.
Plus onéreux encore, chez Jaguar il y a la Berline XJ6, voiture qui a fait ses preuves. Et si vous avez été patient et que vous disposez d'un budget encore plus élevé, il y a la Jaguar XJ6 Coupé sortie en 1975, qui bien qu'affublée d'une étanchéité déficiente, propose un cocktail autrement délicieux.
Ou, si votre budget ne suit pas et que vous n'êtes pas rebuté par l'esthétique Ford de l'époque, vous optez pour une Granada V6, première génération de 1972, en Berline ou en Coupé.
Ou, peu de gens s'en souviennent encore, si vous aimez le superlatif mais que vous n'attachiez aucune importance à la technique, vous optez pour une Opel Admiral ou Diplomat, série B de 1969, similaires dans leur approche à la Fiat 130. Hélas, pas de coupé pour les Opel Admiral et Diplomat série B, le sublime et confidentiel coupé série A ayant été arrêté en 1967 et non reconduit en série B.
Le Folklore
Autrement dit, la Petite Histoire.
Enzo Ferrari
La légende persiste comme quoi Enzo Ferrari lui-même préférait la Fiat 130 Coupé pour ses déplacements. On rapporte qu'il la trouvait plus douce et plus reposante que toute Ferrari.
Les Agnelli
On rapporte aussi que les Agnelli, la famille qui présidait aux destinées de la F.I.A.T. a longtemps hésité avant de remiser leur Fiat 130 Maremma, un prototype roulant unique sous forme de break de chasse, basé sur la Fiat 130 Coupé, qu'ils utilisaient couramment et que PininFarina leur avait préparé.
Les développements chez Pininfarnia
Comme on l'a vu plus haut, PininFarina a continué à développer l'esthétique du Coupé en produisant quelques exemplaires à titre de prototypes. Le prototype Fiat 130 Maremma en est le plus célèbre, qui avait été utilisé de façon quotidienne par les Agnelli. Le prototype Fiat 130 Opera, moins connu car jamais utilisé, est le dérivé 4 portes de la Fiat 130 Coupé. Or, lorsqu'on la voit la Fiat Opera, on se dit que Fiat (ou PininFarina) faisaient fausse route. Bien que de nombreux panneaux de carrosserie soient communs avec la 130 Coupé et avec la 130 Maremma, la Fiat 130 Opera est plissée et tourmentée. De façon peu explicable, elle diffuse une image de sénilité, d'effort vain, tout à l'opposé de la Fiat 130 Coupé et de la Fiat 130 Maremma qui instillent un sentiment de jeunesse, de puissance et de vitalité.
Les gadgets et la sécurité made by Fiat
Sur la Fiat 130 Coupé, dans la contre-porte, il existe un orifice masqué par un clip qui permet de faire fonctionner les vitres à la main, via une petite manivelle qu'il faut introduire. Cela en dit long sur la confiance que Fiat avait dans ses lève-vitres électriques !
Sur la Fiat Coupé et Berline 3.235 cm³, à droite du volant, il existe une manette à main qu'il ne faut surtout pas confondre avec la manette à gauche, qui sert à régler le volant. Car cette manette de droite déverrouille et ouvre la porte passager. Faites cela en tournant à gauche : vous éjectez votre passager et vous assommez tout ce qui se trouve sur ce que la porte, grande ouverte, balaie. La Fiat 130 Coupé, une arme pour les membres de la Camora ?
A gauche du levier de vitesse, sur la console centrale, se trouve la tirette d'accélérateur. Ce n'est pas la tirette de starter, qui elle, se trouve sur la droite. Cette tirette de gauche est un dédoublement de la commande d'accélérateur. On aurait pu croire que cette commande agit uniquement sur les premiers millimètres de la course de l'accélérateur, comme pour ajuster finement le ralenti, mais non, cette tirette agit sur la totalité de la course de l'accélérateur. C'est dangereux : imaginez-vous avoir conduit "à la main" pendant 50 km sur autoroute ayant reposé votre pied droit, et puis là, au péage, nécessité de ralentir. Si vous ne vous souvenez pas que c'est votre main (ou tout autre objet) qui tient la tirette d'accélérateur, vous ne vous arrêterez pas.
On l'a vu plus haut, à l'évidence, la mise au point a sûrement révélé une sensibilité de la partie carburation par rapport au phénomène de vapor-lock, raison pour laquelle l'on trouve une circulation d'essence sous le capot avec régulateur accolé au carburateur et petit réservoir à 3 orifices déporté sur le côté droit. S'ensuivent des mètres et des mètres de durits à essence. Comme le filtre à air cache tous les raccords soumis à la chaleur, l'utilisateur n'est prévenu d'un défaut qu'à l'odeur d'essence et à la vue du haut-moteur baignant dans l'essence, si tant est qu'un incendie ne se soit pas déjà déclaré.
Sur la Fiat 130 Coupé, les accoudoirs sur les panneaux de porte font très jolis. Mais ils se désolidarisent vite du panneau de porte. Ne vous aventurez pas à les démonter car cela vous dégoûtera à tout jamais de conduire la voiture : ces accoudoirs cachent en leur structure une méchante tôle dont le bord tranchant est dirigé vers votre bassin. Imaginez ce qui se passe si vous vous faites enfoncer une portière ...
Si, s'agissant du Coupé, vous poussez les investigations, vous trouverez des copeaux, des vis baladeuses et quantité de mastic anti-résonant de-ci et de-là. Cela indique un manque d'étude au niveau du détail, un manque d'investissements au niveau de l'outillage, et cela se solde par une bien piètre robustesse au final.
En collection
Tant la Berline que le Coupé sont désirables en collection.
Ces modèles sont une double indication du futur que F.I.A.T. caressait mais auquel elle n'allait plus pouvoir prétendre. Tout d'abord, avec le premier premier choc pétrolier de 1973 (la Guerre du Kippour), les grosses voitures sont momentanément condamnées. Ensuite, malgré que la base de la Fiat 130 ait été ambitieuse (on part d'une feuille blanche), Dante Giacosa n'a pas permis que celle-ci soit développée avec toute la ténacité qui aurait convenu, commandant d'abandonner la voie de l'innovation technique dès que les difficultés de mise au point surgissaient.
Ces modèles représentent donc une sorte de double utopie, externe (le pétrole) et interne (le mode de développement). Cela confère une certaine valeur historique.
Distinguons maintenant la Berline et le Coupé.
La Berline 130
La Fiat 130 Berline mérite sa place en collection car elle dévoile et exprime sans retenue la conception que les Boano père et fils défendaient en matière de voiture moderne et bourgeoise. Ils réalisent là un sans faute, tout est cohérent sur le plan esthétique. Les évolutions de style sont des plus intéressantes et témoignent de la vitalité du Centro Stilo Fiat. Première série des Berlines avec moteur 2.866 cm³ et tableau de bord à compteur linéaire. Deuxième série des Berlines avec moteur 3.235 cm³ et tableau de bord à compteurs ronds.
Le Coupé 130
La Fiat 130 Coupé constitue une pièce de choix en collection car non seulement, elle est de haute lignée étant badgée Pininfarina, mais aussi, elle constitue une fenêtre grande ouverte sur la situation de la F.I.A.T. dans le grand virage technique et esthétique du début des années 1970. Pourquoi cet attachement de la famille Agnelli au prototype Fiat 130 Maremma, le dérivé break de chasse, qu'ils tiennent à utiliser si longtemps au quotidien ? Pourquoi également, la grande considération de Enzo Ferrari pour le Coupé 130 ?
Il reste que la Fiat 130 Coupé a ceci de remarquable : vous pouvez vous trouver n'importe où en Europe, la voiture attirera toujours les regards et la sympathie, contrairement à d'autres marques plus tapageuses. Il n'est pas rare que l'on vous aborde pour vous demander si c'était bien elle, cette voiture rare et disparue qui allait montrer au monde ce que Fiat savait faire, juste avant la crise du pétrole.
Trente années plus tard, malgré tous ses défauts - mais qui n'en a pas ? - on est forcé de constater que la Fiat 130 Coupé est entrée dans le grand inconscient collectif.
Références externes