Pour les articles homonymes, voir GAZ (entreprise) (homonymie).
Logo de GAZ |
| Repères historiques |
| Création : | 1932 |
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| Dates clés : | 1993, privatisation ; 2001, rachat par SibAl |
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| Fiche d’identité |
| Forme juridique : | Société anonyme (Open Joint Stock Company) |
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| Siège social : | 123290, Москва, 2-я Магистральная ул., дом 8а, |
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| Direction : | Erik Eberdhardson, CEO |
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| Actionnaires : | SibAl/Basic Element, à 75 % |
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| Activité(s) : | Constructeur automobile (voiture, camionnette, camion, matériel militaire) |
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| Produit(s) : | Volga, GAZelle |
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| Filiale(s) : | 18 pour le groupe automobile, dont LDV Royaume-Uni, LiAZ Russie, PAZ Russie |
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| Effectif : | 110 700 pour l'ensemble Gaz Group |
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| Site corporatif : | www.gazgroup.ru |
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| Données financières |
| Capitalisation : | 1,8 milliard d'euros (dont 20 % coté en bourse) |
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| Dette : | 602 millions d'euros (2006) |
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| Chiffre d’affaires : | 3,4 milliards d'euros (2006) |
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| Résultat net : | 172,9 millions d'euros (2006) |
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| Principaux concurrents |
| AvtoVAZ, UAZ, Ish, GM-AvtoVAZ (voitures), KamAZ, ZIL (camions) |
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GAZ (en Russe Горьковский автомобильный завод ; prononcer : Gorkovski Avtomobilny Zavod , soit « Usine automobile de Gorki ») est un constructeur automobile russe. Il est également connu sous son ancien nom d'AvtoGAZ (en Russe, АвтоГАЗ, soit « AutoGAZ »). Ses automobiles sont un symbole de la période soviétique.
L'entreprise doit son nom à la ville de Gorki, aujourd'hui rebaptisée Nijni-Novgorod (son nom d'origine), dans laquelle est implantée la majeure partie de ses centres de production. Le logo de la marque est un cerf, animal représenté sur les armoiries de la ville.
Second constructeur automobile national après AvtoVAZ (Lada), GAZ reste un constructeur généraliste de petite taille à l'échelle mondiale. Il se classe selon l'Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA) au 29e rang mondial en 2006, derrière le chinois Harbin, et devant le suédois AB Volvo. Sa part de marché mondial est de 0,35 %, tandis que son compatriote AvtoVAZ en détient 1,12 %.
Sur le marché russe, GAZ est le 1er constructeur de camions devant KamAZ, il est également leader pour la production de bus. C'est le 2e constructeur russe de véhicules de tourisme après AvtoVAZ. C'est également un fabricant important de gros moteurs diesel destinés en partie aux autres constructeurs russes et de véhicules militaires légers. Depuis quelques années, les véhicules utilitaires sont devenus le produit phare du constructeur.
Dans le domaine des voitures de tourisme, GAZ produit, selon les standards internationaux, des véhicules de moyenne gamme. En s'associant avec des fabricants étrangers en particulier Chrysler, il tente de se maintenir sur ce segment de marché, devenu très concurrentiel avec l'implantation des grands groupes automobiles mondiaux en Russie et l'importation de voitures d'occasion venues d'Europe de l’Ouest et du Japon. Sa production de camions et de bus bénéficie d'une bonne réputation, en particulier sur le plan de la robustesse et de la fiabilité, ce qui n'est pas le cas de ses voitures.
Identité
Positionnement
GAZ a été orienté pour être un constructeur de véhicules de moyenne gamme, car l'URSS, puis la Russie (hormis constructeurs étrangers implantés sur son sol), disposait déjà de constructeurs de prestige, comme le fabricant de limousines ZIL, puis d'entrée de gamme à partir de 1966 avec
AvtoVAZ. Le terme « moyenne gamme » correspond aux critères occidentaux, car dans le monde socialiste, GAZ était considée comme la « Mercedes des pays de l'Est ». Les voitures GAZ sont donc d'un gabarit et d'une puissance supérieurs aux autres automobiles soviétiques, mais ses
limousines sont moins prestigieuses que les ZIL.
Il a notamment produit les célèbres Volga (en Russe : Волга), voiture de la Nomenklatura Soviétique, du nom du fleuve qui traverse Gorki, ainsi que la camionnette et le fourgon Sobol (en russe : Соболь) décliné sous de multiples formes. GAZ est également un constructeur de camions et de bus.
GAZ en Russie et dans le monde
GAZ est l'un des rares constructeurs de l'ex-Union soviétique à avoir survécu à l'ouverture du marché automobile, à l'importation d'
Occident et du
Japon des véhicules d'occasion puis à l'implantation des sociétés étrangères sur le territoire russe. Longtemps 2
e constructeur national, il a failli passer de la 2
e à la 3
e place, en concurrence avec le constructeur
Ish, pour confirmer finalement son rang devant UAZ cette fois-ci, mais en étant affaibli. L'entreprise a pu perdurer grâce à des prix imbattables pour les catégories de véhicules où elle est présente, et à une robustesse connue des acheteurs russes. Ces deux avantages ont compensé et compensent toujours le manque d'évolution technologique et le renouvellement des modèles.
L'ensemble de la production automobile (voitures, camions, bus, etc.) de GAZ Group s'élève à 244 287 unités en 2006, chiffre en progression mais qui rattrape seulement le niveau de l'an 2000. Si la part de marché des automobiles GAZ en Russie est faible, celle concernant les camions est de 56 % et celle des bus de 80 %.
En effet, tout comme l'ensemble de la filière russe, la production globale se maintient grâce aux poids lourds, mais décline pour les véhicules de tourisme (exception faite d'AvtoVAZ, passant 125 400 en 2000, à 70 188 voitures en 2004, et à 51 108 en 2006, illustrant ses difficultés, alors que le marché des véhicules particuliers progresse de 10 % en 2005. Durant la même période, 2000-2006, la production mondiale de l'allemand Porsche, qui est pourtant un petit constructeur, est passée de 55 050 unités à 102 602. La baisse continue de sa production d'une part, et d'autre part la hausse constante d'automobiles assemblées en Russie (grâce aux industriels étrangers essentiellement), font que GAZ pèse seulement 4,3 % de la production de voitures particulières en Russie. La société tend donc à se marginaliser sur son marché domestique.
Ce sont les activités d'utilitaires légers, avec 165 128 camionnettes, et l'ensemble des poids lourds, avec 57 888 unités, et dans une moindre mesure les moteurs, qui compensent la sous-performance sur le marché des voitures particulières. La première jouit d'une absence concurrence de la part des autres assembleurs russes et d'un prix deux à trois fois inférieurs par rapport aux produits étrangers. Alors que la seconde est la plus profitable. Ces véhicules sont ceux de GAZ Group qui s'exportent le mieux : ils sont le fer de lance de l'entreprise, sur lesquels les plans de croissance et d'expansion reposent à moyen terme.
| Production de GAZ Group, toutes activités (par unité) | | Voitures | Bus | Camionnettes | Camions | Moteurs | Autres |
|---|
| 2006 | 51 108 | 22 723 | 165 128 | 37 165 | 63 188 | 3 608 |
| 2005 | 55 058 | 18 736 | 141 497 | 30 316 | 60 617 | 2 536 |
| 2004 | 70 188 | 16 121 | 141 549 | 27 002 | 58 195 | 2 260 |
Toute chose égale par ailleurs, l'ensemble GAZ Group emploie près de 110 700 personnes, soit 14,5 % de la main d'oeuvre de l'industrie automobile russe (en 2004), ce qui tranche avec sa part de marché, plus de trois fois inférieure.
Structure de GAZ Group
Depuis 2001, GAZ devient la propriété du conglomérat
SibAl, puisque RusPromAvto (en
Russe : Р
усП
ромА
вто), actionnaire de l'entreprise de Nijni-Novgorod à 60 %, est acheté fin 2000 par le géant de l'aluminium. RusPromAvto devient le pôle automobile, rassemblant tous les acteurs du secteurs possédés anciennement par GAZ d'une part et SibAl d'autre part, tant les
véhicules légers que
lourds. Le holding est rebaptisée GAZ Group en 2005, et SibAl renforce son poids dans l'actionnariat, le portant à 75 % de l'ensemble. 20 % du capital est côté à la Bourse de Moscou.
Le manufacturier est inclus dans Rousskye Makina (en russe : Русские Макина), le pôle mécanique de SibAl, aux côtés des ensembles ferroviaire et aéronautique. Il se trouve ainsi au coeur d'un groupe dont les activités sont complémentaires les unes avec les autres, tant pour la fourniture de matières premières, que pour les débouchés technologiques et leurs multiples usages (pour la motorisation par exemple, entre automobile et aéronautique).
L'intérêt pour SibAl d'acquérir ce constructeur automobile était, outre une éventuelle diversification, de s'assurer un débouché supplémentaire pour sa production d'aluminium, dont il est le leader mondial, notamment avec sa filiale RusAl. Vendant la moitié de son aluminium dans son pays, SibAl compte sur le renouvellement automobile russe pour écouler sa matière, en particulier sur le marché des bus, que GAZ détient à 80 %. GAZ, en difficulté, trouvait ainsi un partenaire fiable pour financer son développement et son renouvellement.
GAZ Group est à la fois le constructeur de voitures et camions GAZ, mais également un holding automobile rassemblant 18 filiales intégrées et opérant parfois comme fournisseurs ou sous-traitants du constructeur GAZ. Elles relèvent de la construction de véhicules utilitaires légers, de bus, de moteurs, d'engins de construction, etc. Avant le rachat par SibAl, la société GAZ correspondait au seul constructeur automobile, qu'on distingue grâce à l'ajout du préfixe AvtoGAZ.
| Les principales filiales de GAZ Group (hors voitures et camions GAZ) | Compagnie | Capital détenu | Activité |
|---|
| GolAZ | 100 % | Bus |
| LiAZ | 100 % | Bus |
| KAVZ | 100 % | Bus |
| LDV | 100 % | Vans |
| KAZ | 89,60 % | Camions |
| PAZ | 76,76 % | Bus |
| YaZDA | 66,60 % | Moteurs |
| YaZTA | 64,60 % | Transmissions |
| Avtodizel | 48,68 % | Moteurs |
| UralAZ | ? | Camions |
Activités
Le groupe GAZ a réalisé un chiffre d'affaires de 118,79 milliards de
roubles en 2006, soit 3,4 milliards d'
euros, en hausse de de 25,6 % par rapport à 2005. 80 % du chiffre d'affaires est réalisé en Russie. Son profit se situe à 6 milliards de roubles en 2006, soit 172,9 millions d'euros, en progression de 94,5 % par rapport à l'année précédente.
Sa marge nette par rapport au chiffre d'affaires, selon les normes comptables IFRS, est de 6,1 % en 2006. Comparé autres acteurs mondiaux de l'industrie automobile, ce chiffre est élevé : dans le même temps, la marge du français Renault est 2,56 %, et celle de PSA de 2 %. Par activité, la plus profitable est la fabrication de moteurs, avec une marge brute en 2005 de 25,1 %, suivie de la division bus avec 21,2 %, et l'ensemble voitures, camionnettes, et camions, 14 %. Cette absence de distinction du dernier ensemble dans la présentation des comptes laisse supposer que l'activité voitures est financièrement nettement moins dynamique que les camionnettes et les camions (ce qui est le cas pour la production).
| Répartition du C.A. en 2005, par activité | Voitures | Bus | Camionnettes | Camion | Moteurs | Autres |
|---|
| 11,1 % | 13,5 % | 34,6 % | 7,8 % | 16,1 % | 16,9 % |
Sur le plan boursier, GAZ fait partie du RTS-2, le second indice de la Bourse de Moscou. Il s'y situe à la 18e place, après le groupe de transport Fesco, et devant le groupe agricole Razgulay, et pèse 1,75 % de l'ensemble de l'indice. Enfin, au sein de l'indice RTS-Industrial, sur 10 valeurs industrielles, GAZ y pèse 16,6 % et y occupe le 2e rang, toujours derrière AvtoVAZ, et devant l'avionneur Irkout.
L'action GAZ (code : GAZA) a cotée 135 dollars le 7 septembre 2007, ce qui valorise théoriquement l'entreprise à 2,5 milliards de dollars, soit 1,8 milliards d'euros. Un an auparavant, l'action valait 75 dollars, soit une hausse du cours en un an de 80 % ! Cette augmentation de la valeur de GAZ est spectaculaire par rapport au RTSI, l'indice de référence de la Bourse de Moscou qui a progressé dans le même temps de 19,5 %, et au RTS-2, auquel l'entreprise appartient, qui a augmenté de 33,5 %.
Par ailleurs, l'établissement s'est engagé à verser en 2007 un dividende de 42,3 roubles à ses actionnaires, soit 1,20 euro. En 2006, le montant du dividende était de 38,4 roubles, soit 1,11 euro, ce qui correspond à une distribution des bénéfices de 11,9 % par action.
Enfin, la dette s'aggrave, passant de 424,8 millions d'euros en 2005, à 602 millions en 2006, soit un hausse de l'endettement de 41,7 % en un an.
Comme la plupart des constructeurs automobiles soviétiques, le nom GAZ fait référence à sa première lettre au nom de la ville où se situe l'entreprise ou à un personnage célèbre, suivi de AZ (acronyme d'usine automobile, en russe). Ici, le G correspond à l'écrivain soviétique Maxime Gorki et à la ville de Nijni-Novgorod rebaptisée Gorki en son honneur en 1932, année de son décès. Lorsque la cité retrouve son nom d'origine en 1991, après l'implosion de l'Union soviétique, GAZ étant une marque bien ancrée, l'usine n'est pas rebaptisée et le nom de Gorki maintenu. Un changement de nom aurait pu sembler logique, puisque le constructeur ZIS a été rebaptisé ZIL durant la Déstalinisation.
Les liens avec la ville de Nijni-Novgorod vont bien au-delà du logo de la marque, identique à la cité. Au regard de son importance, GAZ est le véritable symbole de l'industrie locale, puisque l'ensemble du groupe (y compris ses filiales) constitue à lui seul 69 % de l'activité industrielle de la ville ; sachant que 40 % des recettes proviennent de l'industrie, qui emploie 35 % de la main d'oeuvre locale.
GAZ est l'un des principaux importateurs et exportateurs de la ville. Entreprise de premier plan, elle contribue à faire de la 4e ville russe et sa région la « capitale » russe de la production de bus et de poids lourds.
GAZ nécessite des infrastructures lourdes et spécifiques puisque parmi les 7 centrales électriques de la ville, une, thermique, est détenue en propre par le constructeur.
Histoire de la compagnie
Avant la Seconde Guerre mondiale
Naissance grâce à la volonté politique et industrielle
A la fin des années 1920,
Staline souhaite mécaniser l'Union soviétique, dont l'industrie automobile est embryonnaire, en termes de production, de ressources humaines et matérielles mais surtout de besoins, auxquels s'ajoute une mauvaise qualité. Il décide de fonder de nouveaux centres industriels dans les villes de province, pour renforcer l'
économie nationale, dans le cadre du I
er plan quinquennal (1928-1932) : orienté vers l'industrie lourde, la création de GAZ apparaît comme une exception par rapport aux grandes lignes du plan, mais le besoin d'automobiles devait justement contribuer à la réussite de cette expansion industrielle.
La fondation de l'entreprise a été supervisée par Andreï Jdanov, un proche du leader soviétique. Le choix de la ville de Gorki est motivée par ses facilités de transport : proche (à l'échelle soviétique) de Moscou, au bord du grand fleuve Volga et de son confluent l'Oka, la ville est aussi un grand noeud ferroviaire régional et national, avec le Transsibérien.
Fondation d'une usine dernier cri
L'usine a été fondée en
1932, grâce à l'aide technique complète de
Ford (chaîne d'assemblage, fourniture de moteurs, organisation, introduction du
Fordisme, envoi de coopérants, formation du personnel, etc.), trois ans après la signature de l'accord entre la société de
Detroit et le gouvernement soviétique. À l'origine, l'usine Ford se situait à
Berlin et a été vendue à l'URSS.
La GAZ A est le première voiture de la nouvelle société, réplique de la Ford A et le GAZ AA, réplique du Ford AA assemblé son premier camion, dont la durée de vie ira au-delà de la Seconde Guerre mondiale. Ces modèles sont produits sous licence Ford. A la veille du conflit mondial, GAZ détient 68 % de parts du marché automobile soviétique.
Les relations entre Henry Ford et Serguei Dyakanov, premier directeur de GAZ, étaient étroites et bonnes, professionnelle et personnelle. Cette amitié valut au soviétique de la part des autorités de son pays des soupçons d'intelligence avec l'étranger et de dérive droitière (à l'époque des Grandes Purges), et d'être arrêté, accusé, jugé et tué le 18 juillet 1938 par le NKVD pour espionnage au profit de gouvernements étrangers.
Durant la Seconde Guerre mondiale
Pour participer à l'effort de guerre soviétique, GAZ entame la production de 4x4 sur le modèle des
Jeep, ainsi intensifie celle des
utilitaires. GAZ monte également des armes à feu et des munitions. Elle assemble aussi des camions
Chevrolet dans le cadre de l'alliance entre l'Union soviétique et les
États-Unis contre l'
Allemagne nazie. À cette époque, les Alliés soutiennent matériellement l'URSS dont la capacité industrielle est occupée par les troupes allemandes.
Cette reconversion en temps de guerre est d'autant plus cruciale pour l'Union soviétique que l'industrie automobile soviétique est à cette époque peu développée. GAZ sert de véritable base-arrière, puisque la ville de Gorki se situe à vol d'oiseau à plus de 400 kilomètres à l'est de Moscou, loin du front et de la ligne d'avancée ultime des troupes de l'Axe.
| Production militaire de GAZ durant la Seconde guerre mondiale (en nombre d'unités assemblées) | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 |
|---|
| 56 465 | 21 079 | 18 318 | 19 529 | 23 825 |
Après la Seconde Guerre mondiale
Satisfaction de nouveaux besoins
Au sortir de la guerre, GAZ prend les dimensions d'un grand constructeur de poids lourds, grâce au rôle acquis durant le second conflit mondial, mais aussi grâce au IV
e plan quinquennal (1946-1950). Celui-ci, toujours orienté vers le développement de l'industrie lourde et l'extraction, en fixant une priorité pour la production de camions, spécialité de GAZ. La production de bus jouit de forts besoins en matière de transports collectifs, alors que le transport individuel n'est ni une priorité industrielle, ni politique ou sociale. GAZ aurait dû développer davantage l'assemblage de voitures, plutôt que de camions, car, initialement, le IV
e devait favoriser les biens de consommation, mais il en a été décidé autrement.
GAZ multiplie par la suite les modèles et devient un vrai constructeur de masse de voitures de tourisme. Ce tournant est parallèle à la venue au pouvoir de Nikita Khrouchtchev, qui, pour satisfaire la population, privilégiait la production de biens de consommation, absente des priorités du pouvoir y compris durant la période de reconstruction. Elle répond désormais à toutes les clientèles, particuliers comme professionnels (ambulances, pompiers, etc.), sous de multiples déclinaisons. Elle ne satisfait cependant pas aux besoins des habitants soviétiques, tout comme l'ensemble de l'industrie des biens de consommation, puisque la priorité des autorités était le développement du complexe militaro-industriel. À ce titre, GAZ conforte ses activités développées durant la guerre, en concevant des utilitaires mais également des engins militaires de toute sorte. Cependant, elle perd son leadership lorsque le gouvernement soviétique décide de créer un nouveau constructeur, AvtoVAZ, offrant des véhicules d'entrée de gamme à partir de 1966.
Maintien du cap de production
Comme la production d'automobiles était planifiée, la production de GAZ était constante, et ne subissait pas, comme dans les pays capitalistes, d'évolutions dépendant du marché. Ainsi, le nombre d'unités assemblées atteignait 100 000 durant les années 1970, puis 115 000 en 1979, et entre 125 et 130 000 par la suite, jusqu'à la fin des années 1990. La production étant constante d'une année à l'autre, GAZ perdait des « parts de marché » (notion inexistante en URSS) par rapport à la filière, alors que la demande de voitures particulières était en augmentation constante.
Tout comme Lada ou Moskvitch, GAZ exportait sa production dans le monde, certes en faible nombre (5 % pour l'ensemble de la filière) alors que les délais de livraison aux clients soviétiques étaient interminables, entre deux et sept ans d'attente, du fait de la pénurie. On retrouve leurs véhicules essentiellement dans l'ancien camp socialiste : Cuba, Europe de l’Est, Viêt Nam, mais également en Turquie, au Yémen du sud, en Égypte, en Iran, au Brésil, et marginalement en Europe de l’Ouest. Cette présence dans le monde a été favorisée par le cadre du Conseil d'assistance économique mutuelle (CAEM).
Fin de l'URSS
Transition économique
GAZ aurait dû être restructuré durant la
Perestroïka, tout comme l'ensemble de l'industrie mécanique soviétique. Mais l'échec du plan de Gorbatchev et les problèmes politiques ont relégué cette priorité au second rang des préoccupations. Le but était d'améliorer la qualité des produits et de les renouveler, car les dernières innovations dataient des années 1970, époque où les VIII
e et IX
e plans quinquennaux avaient fait de l'automobile une priorité industrielle.
Après la chute de l'URSS, et l'introduction du Capitalisme en Russie, GAZ, a été privatisée en 1993. L'entreprise a été cédée aux employés de l'usine et à ses dirigeants, alors que les autres constructeurs l'ont été au profit des villes, des régions, ou des oligarques russes. Ce passage au privé s'est fait dans la tourmente, comme c'est souvent le cas au début des années 1990, où le transfert d'actifs du public au privé est opaque et ne répond pas à des logiques sectorielles, ni de valorisation des actifs. La première tentative de privatisation a été invalidée : la direction GAZ souhait vendre les 30 % de son capital en jeu à un groupe d'industriels partenaires en excluant tout actionnaire extérieur, alors que le Bureau des propriétés de l'État voulait en céder 50 % avec cession au public et en cherchant à gonfler le prix des actions. C'est l'intervention du gouvernement, et de Boris Nemtsov qui a résolu la crise.
Tout comme le reste de l'industrie automobile post-soviétique, GAZ a mis du temps à se remettre debout de la crise économique consécutive à la fin du socialisme en Russie (problèmes d'approvisionnement, de paiement, de forte Inflation, défaillance d'entreprises, etc.), et au fossé technologique et commercial avec les produits occidentaux. De plus, elle mit du temps à entamer une Restructuration (démontage de l'organisation économique et sociale de l'entreprise), qui n'est d'ailleurs toujours pas achevée vu ses effectifs salariaux toujours importants.
Il est difficile pour un constructeur comme GAZ de démarrer une « thérapie de choc », pour des raisons sociale, car le chômage est très élevé dans les années 1990, et politique, car bien qu'elle ne soit plus dans le giron de l'État, elle représente un acteur incontournable de la vie économique locale.
Mutation de la gamme
GAZ présenta plusieurs
prototypes de remplaçantes de la
Volga et la Chaika, et ce dès 1992, au salon de
Bruxelles. Il faudra attendre 2001 pour que les projets se concrétisent et se révèlent un échec patent. En attendant, la firme ne renouvela pas son offre. Tout comme ses concurrents russes, elle doit son salut transitoire à la crise de 1998 et à la
Dévaluation du
Rouble, qui rendra ses modèles plus compétitifs, sans qu'ils connaissent toutefois d'évolution technologique ou commerciale. Ce répit n'a pas mis fin à la lenteur du constructeur à mettre sur le marché de nouveaux produits. Ainsi, la 3105, à l'esthétique difficile et devant suppléer la Volga, est un échec ; elle sert toutefois de base à la 3103 et la 3104, aux lignes plus agréables et à l'intérieur rénové, mais ces voitures resteront à l'état de prototype.
A partir de 1998, GAZ équipe ses Volga de moteurs Rover et Toyota. Plus tard, ce sont des moteurs DaimlerChrysler qui font rouler la vieille dame. Ces changements techniques compensent tout juste l'obsolescence des modèles GAZ, face à la concurrence étrangère, mais ne permettent pas au groupe d'exporter ses véhicules pour contrebalancer le déclin des ventes en Russie. GAZ diversifie toutefois ses fournisseurs en important des pièces de sociétés occidentales.
GAZ Aujourd'hui
En décembre 2005, GAZ décida d'arrêter la production de la mythique Volga, qui a été restylée maintes fois depuis les années 1970. La société a décidé de se recentrer sur une activité plus rentable, la production de camions et de véhicules lourds, ainsi que de vans. Mais en 2006, GAZ décide de continuer la production de son modèle phare, après un nième restylage, et sans limitation de durée.
En juillet 2006, GAZ fait l'acquisition du constructeur britannique de vans LDV, basé à Birmingham. Tout en maintenant la production de camionnettes au Royaume-Uni, des unités seront également assemblées en Russie. En 2006, LDV a assemblée 6 990 vans.
Sur le plan de la structure, les autorités russes ont envisagé de regrouper sous un holding unique l'ensemble de la filière automobile russe, à l'instar de l'agence russe d'exportation d'armement, Rosoboronexport. Cependant, l'actionnariat public d'AvtoVAZ et de KamAZ, et celui privé de GAZ et de UAZ, n'a pas permis à ce projet d'aboutir pour le moment. À moyen terme, GAZ maintient son plan de développement basé sur des coopérations internationales, qui lui permettent de se moderniser, mue que ses concurrents russes n'ont effectuée que de manière ponctuelle et circonscrite.
Coopération avec Fiat
En 1998, Fiat et GAZ passent un accord pour produire à 150 000 exemplaires des modèles
Marea et
Palio, pour un investissement de 800 000 €. La crise économique russe à partir d'août 1998, et l'échec de la Palio, dont Fiat voulait faire un modèle mondial, ont mis fin à la coopération. Finalement, la production de la Palio a démarré en 2007, mais chez la filiale automobile du géant de la sidérurgie
Severstal,
Severstal-Avto.
Les deux sociétés travaillent aujourd'hui à une coopération pour les utilitaires, avec une ligne d'assemblage commune aux IVECO et Gazelle hébergée par UralAZ (filiale de GAZ), ainsi que des poids lourds.
GAZ et Lancia avait envisagé de produire sous licence la Thesis, comme remplaçante de la Volga, mais les deux constructeurs mirent fin au projet en octobre 2005.
Coopération avec Renault
Fin 2004-début 2005, GAZ était en pourparlers avec Renault pour une coopération devant permettre au russe de rajeunir sa marque, et au français de s'appuyer sur l'outil de production du russe. Les négociations ont échoué. Début 2006,
Renault Trucks (groupe AB
Volvo) signe un accord pour produire à
Iaroslavl des moteurs de camions Renault d'ancienne génération de 11 litres pour équiper les camions GAZ. L'achat de la licence et de l'usine de Renault de Lyon a coûté au constructeur russe 57 millions d'euros.
Coopération avec Chrysler
Achat d'un modèle éprouvé
GAZ, sans remplacer la Volga, qui avait le gabarit d'une
BMW série 7, lance un nouveau modèle sur le marché russe. En avril 2006, le constructeur de
Nijni-Novgorod achète à
Daimler-Chrysler pour 150 millions de dollars deux modèles jumeaux : la
Dodge Stratus et la
Chrysler Sebring. Ces voitures partant à la retraite aux
États-Unis et au
Canada après une production de 1 million d'exemplaires (2001-2006), GAZ transfère en Russie les outils de production de l'usine de Sterling Heights dans le
Michigan, pour sortir 65 000 unités par an, à partir de 2008. Sa calandre est redessinée, mais le reste de la voiture demeure intacte par rapport au modèle d'origine, notamment en ce qui concerne les motorisations, elles aussi d'origine Chrysler. Son nouveau est désormais Siber.
Ce nouveau véhicule, devant servir de nouvelle base de développement, GAZ a prévu d'investir 250 millions de dollars durant 5 ans autour de son nouveau modèle.
C'est ainsi une seconde vie pour ces modèles, puisque le constructeur germano-américain les renouvelle de fond en comble. Les pièces seront fournies par le sous-traitant canadien Magna International, avec lequel l'accord a été passé, au-delà de la seule licence de fabrication acquise auprès de Chrysler Corp.
C'est un tournant stratégique pour le constructeur, dont le Président Alexeï Barantsev déclarait 4 ans plus tôt que GAZ pouvait se débrouiller seul pour renouveler son offre. Cette coopération est loin d'être inédite, puisque l'industrie automobile soviétique est née grâce aux firmes occidentales, notamment avec Ford dans les années 1920, General Motors via Opel après la Seconde Guerre mondiale ou encore avec Fiat dans les années 1960.
Parallèlement à cet accord fondamental pour GAZ, un plus petit a été conclu au même moment entre les deux sociétés pour la fourniture par DaimlerChrysler de moteurs pour la voiture Volga et la camionette GAZelle. Ils seront importés d'une usine Chrysler au Mexique.
Offensive face à la concurrence
Ce changement de cap est capital pour GAZ. D'une part, la part de marché des constructeurs russes stagne et celles des étrangers augmente, sur une marché en croissance constante. D'autre part, ce qui faisait la réussite des russes, à l'instar de GAZ, c'étaient de al robustesse et des prix faibles, malgré l'obsolescence des modèles proposés.
GAZ est ainsi le premier constructeur national à rajeunir et moderniser radicalement sa gamme, avec 3 motorisations (2,0, 2,4 et 2,7 V6). Il est également le premier à proposer un modèle chargé de concurrencer, non plus les véhicules étrangers d'occasion, mais les automobiles étrangères aux standards internationaux produites sur le sol russe. les constructeurs étrangers touchent généralement une clientèle plus aisée, pouvant s'offrir une voiture coûtant entre 15 et 20 000 dollars. C'est cette fourchette de prix que GAZ vise pour sa Sebring, en prévoyant de la commercialiser 17 000 dollars, un prix trois fois supérieur à la Volga.
Coopération avec Steyr
Le motoriste autrichien est un partenaire de longue date de GAZ. Du temps de l'Union soviétique, Steyr fournit une license à GAZ pour le tout-terrain 67 B. Depuis 1996 elle fournit des moteurs et assemble depuis 1998 des moteurs diesels à
Nijni-Novgorod pour l'ensemble de production de GAZ : GAZelle, Sobol, Volga pour les véhicules civils, et Satko, Vodnik et Tigr pour le matériel militaire.
Steyr est de plus en plus impliqué avec GAZ, participant, avec Chrysler comme superviseur, à la formation des ouvriers de l'industriel russe pour l'assemblage de la nouvelle Siber. Aujourd'hui, les deux compagnies collaborent à la fabrication de petits moteurs diesel, de 3 L. et 3–8 L., devant équiper les véhicules particuliers. Le montant de la transaction, sans être révélé, a été annoncé à plusieurs centaines de millions de dollars. Au-delà d'un renouvellement de moteurs, jusqu'ici à essence, le but de ce partenariat est de pallier la dépendance à l'égard de ZMZ, une filiale de Severstal-Avto, qui fournissait GAZ jusqu'en 2005.
Projets
GAZ projette d'autres partenariats de production de véhicules étrangers, pour compenser la sous-utilisation de son outil de production. Ces accords n'ont pas été signés pour le moment.
L'indien Tata Motors, en vue d'un assemblage en Russie de ses modèles, envisage de monter 30 000 unités dans les usines GAZ. Il s'agirait de la Tata Indigo, version tri-corps de la Tata Indica, du gabarit d'une Renault Clio, dont les pièces seraient livrées en kits en provenance d'Inde.
Après avoir envisagé un partenariat avec GAZ pour produire ses modèles aux usines de Nijni-Novgorod, PSA a annoncé fin décembre 2007 sa décision de créer une usine entièrement nouvelle à Kalouga, où se trouve déjà une usine du groupe Volkswagen , ce qui met un terme au projet avec GAZ.
Modèles phares conçus par GAZ
Présentation uniquement des modèles qui font l'identité passée et présente de GAZ, et qui reflètent la diversité de ses activités.
Véhicules de tourisme
Produite de 1946 à 1958. Elle est le premier modèle phare de la marque. Connue également sous le nom de M20. La Pobeda (en russe : П
обеда, signifiant « Victoire ») a été calquée sur l'
Opel Captain (groupe
General Motors), qui servit de butin de guerre après la capitulation de l'Allemagne en 1945. Après l'arrêt de sa production, sa licence a été reprise par le constructeur polonais
FSO qui en démarra la production en 1951, et ce durant 23 ans.
A partir de 1956. Elle s'inspire clairement du style en vogue aux États-Unis. Elle sera le symbole de la classe dirigeante. On la trouve sous différentes versions, au gré des restylages : M21, 3102 ou M24 (nouvelle carrosserie en 1968), 3110, 31105, et 3111 (nouvelle carrosserie en 2001). La 310221 est la variante break de la 31105.
Apparue dans les années 1960. À partir de 1977, le modèle 14 fait son apparition, jusqu'en 1988. C'est une grande limousine copiée sur les voitures américaines. Tout comme les ZIL, la Chaika (en russe : Ч
аика) était réservée au premier cercle de la classe dirigeante soviétique. Elle inaugure un équipement jusqu'alors inédit en URSS : moteur 8 cylindres en V HP de 220, freins à disques, pointe à 175 km/h (les voitures soviétiques atteignaient péniblement 130 km/h à cette époque), suspensions à joint de rotule, essuie-glaces pour les phares, etc. Comme l'ensemble de ses concurrents, la consommation d'essence était relativement « faible » : 16 L. 100.
Lancée en 1998, elle reprend les principaux éléments du prototype 3104 et la plate-forme de l'« antique » M24. Sa conception fait appel à des éléments importés d'Occident qui l'équipent de tout un ensemble d'éléments, comme des air-bags, l'ABS ou l'air conditionné. Cependant, sa production est modeste.
Véhicules tout-terrain
Habitué à produire des véhicules tout-terrain pour l'armée, l'Ataman (en russe : А
таман) est le premier produit de ce type que GAZ propose au grand public. C'est avant tout l'adaptation civile et restylée de la version militaire, déclinable sous de multiples formes, notamment en camionnette.
Présenté en 2000, c'est un véritable 4x4 au design résolument novateur pour la firme, comparable à un
Mitsubishi Pajero. Il est davantage à ranger dans la catégorie des SUV, ce qui l'inscrit en rupture avec son prédécesseur du même nom (dont la production continue), bien qu'il en reprenne la plate-forme. Achevé début 2003, son entrée en production est sans cesse reportée.
Le 2975 ou Tigr (en russe : Т
игр) est une copie du
Hummer de 1re génération, avec un capot incliné. Il existe une version civile, mais sa production est surtout destinée à l'armée russe.
Le Tigr 2, ou 3121, est une version plus moderne du Hummer, en étant également un plagiat du Hummer H2.
Camionnettes
Il été lancé en Russie en 1994, n'ayant aucun concurrent sur ce créneau. Il a largement été inspiré du
Ford Transit, il en diffère par la face avant ainsi que les portes. Aménagé pour le transport de passagers, il se nomme Bargouzin. Il est également produit à quelques milliers d'exemplaires dans plusieurs villes
ukrainiennes, en Iran, dans les usines d'
Iran Khodro, ainsi que dans le
Sichuan, région la plus peuplée de Chine populaire. Le groupe projette d'assembler son véhicule phare en Tunisie.
Version minibus et plus courte de la Gazelle.
Fourgon de la marque britannique LDV, développé conjointement avec
GM Daewoo, et assemblé depuis 2005.
Camions
Premier camion du constructeur en 1932, fabriquer d'après un modèle de
Ford, il eut une vie de deux décennies, connaissant tous les usages : transport, militaire, ambulance, pompier, essence, benne, pick-up, etc. Il a été produit à 1 million d'exemplaires, dont l'essor débuta à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Il servit de base à l'ensemble de la filière camions de GAZ.
Petit camion utilisé comme gros pick-up, 5 tonnes de charge utile, renouvelé sous le nom de GAZ 52. Démarré en 1946, il sortira des chaînes durant trente ans.
Un camion léger 4x4 de 1,5 tonne.
Premier 3,5 tonnes, à cabine avancée 4x4, avec un moteur de 8 cylindres, de 4,2 litres, sa production a duré de 1964 jusqu'à la fin des années 1980. Il est le premier camion à cabine avant d'Union soviétique.
C'est surtout cette filiale de GAZ qui produit l'essentiel des camions du groupe, surtout de gros gabarit, jusqu'à 12 T. On note en particulier l'Ural 4320, produit depuis 1976.
Le Valdaï (en russe : В
алдай) est un camion léger qui reprend la face avant du van GAZelle.
Bus
Le nombre de modèles de bus de GAZ Group est important, car il possède 5 filiales dédiées à cette production.
Bus produit à partir de 1942. Il servit pour l'acheminement des troupes sur le front en
Crimée. Il reprend la base du GAZ AA.
Bus urbain de grande taille, lancé dans les années 1980, à trois entrées.
Matériel militaire
Le complexe militaro-industriel soviétique, puis russe, est si important qu'un constructeur automobile, comme GAZ, y participait pleinement. De ce fait, la plupart des véhicules civils avaient un usage militaire, comme le camion GAZ 66. Toutefois, GAZ a développé des produits spécifiquement pour l'armée.
Voiture tout-terrain assemblé à partir de 1943. Elle fut remplacée par la GAZ 67, puis GAZ 69, cette dernière version servant de base de lancement pour le spécialiste russe du tout-terrain, UAZ.
Bus militaire de 1942 basé sur le GAZ 03-30 civil. Il est équipé de quatre roues à arrière, l'une derrière l'autre. Il est parfois montée sur chenilles, et quelques fois blindé.
Véhicule de transport de troupes amphibie à 8 roues motrices. Lui succéderont les
BTR-70 et BTR-80, ce dernier étant toujours commercialisé.
GAZ fournit les moteurs et participe à la conception des chars d'assaut
T-60,
T-70.
Véhicule blindé léger, appelé aussi Vodnik (en russe : В
одник), produit depuis 1999 par ArzamasMZ, filiale de GAZ.
Divers
GAZ produit un camion spécifique pour les chantiers, le GAZ 93, des pelleteuses, des bulldozers, des excavateurs, des grues sur camions, des remorques, des engins de terrassement, des chariots (travaux, levage), des niveleuses, des machines pour la découpe et le transport du bois, et des engins pour l'exploitation de mines.
Engins de transport spécifiquement pour les régions enneigées et glacées.
La GAZ 55 est une camionnette. La Volga connaît également une version ambulance.
Anecdotes
Le Président russe,
Vladimir Poutine était propriétaire d'une Volga, dans sa première carrosserie, la M21. Ce fut sa première voiture. Il en a symboliquement conduit une sous l'oeil des caméras et des photographes lors d'une rencontre avec
George Bush en mai 2005.
Dans la version PC du jeu Grand Theft Auto: San Andreas, certains amateurs ont développé des modèles absents à l'origine, et fait rare, ont introduit les plus célèbres GAZ : le tout-terrain GAZ 69, la
Pobeda en version pick-up, enfin la M 24 en versions classique et police (en russe : М
илиция,
militziya, soit « milice » en français).
Les voitures GAZ ont été utilisées logiquement dans la plupart des films réalisés durant la
Guerre froide ou dont le scénario se situe dans les pays du camp socialiste, comme
Octopussy (
James Bond),
Le Quatrième Protocole, ou bien
Twist again à Moscou, car elles faisaient partie de l'ambiance. Les films situant l'action en Russie contemporaine s'en servent également : la Volga 3110 est particulièrement mise en valeur dans
La Mort dans la peau où le héros,
Jason Bourne, est à son volant lors d'une course-poursuite dans
Moscou.
Cependant, de façon plus surprenante, quelques films récents la mettent en scène hors de l'ex-URSS. On peut citer Le Pacificateur, Le Vélo de Ghislain Lambert, ou encore Hostel.
Annexes
Sources
Références
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Pour aller plus loin
Articles connexes
Liens externes
Sur GAZ :
Sur l'automobile russe :