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Le PA 2 (Porte-avions 2, en anglais CVF FR pour Carrier Vessel Future French), est le nom provisoire du programme de porte-avions français qui devrait être construit sur la base du CVF britannique, de la Royal Navy. Il permettrait à la Marine nationale française de disposer à nouveau à l'horizon 2015 d'un Groupe aéronaval projetable en permanence.

Historique

Le format du groupe aéronaval français en discussion

Le format du Groupe aéronaval français à au moins 2 porte-avions, comme c’était le cas de 1946 à 1997, a toujours soulevé dans ce pays des polémiques politiques, financières, voire de doctrine. Dès 1949, dans le contexte de la Guerre froide, l'amiral Pierre Barjot préconise « deux ou trois porte-avions légers au lieu d'un porte-avions de combat lourd » puis « six porte-avions légers du type Georges Clemenceau de 18 500 tonnes [lège]. » Arrêté fin 1949, le projet est transformé en deux porte-avions de 22 000 tonnes lège, qui est lancé en 1955. Les deux sisterships seront le Clemenceau (R98) et le Foch (R99). En 1973, la question de leur remplacement est au centre d'un "plan bleu" visant à doter la Marine nationale française en 1981 de 2 porte-aéronefs de 18 400 tonnes à propulsion nucléaire (les PH 75) pour remplacer le porte-avions Arromanches (R95), utilisé alors pour l'entraînement et décommissionné en 1974. Les deux PH 75 devaient opérer des aéronefs ADAC avec l'aide d'un tremplin . Les PH 75 (qui resurgiront fortement modifiés en 1997 sous le terme de Bâtiments d'intervention polyvalents, future Classe Mistral), sont annulés en 1980. Au final, seuls les deux porte-avions à propulsion nucléaire (PA 75) sont retenus : le Bretagne, dont l'entrée en service est prévue pour 1992 et son sistership le Provence. Cependant, la commande du 1^er bâtiment (renommé Richelieu puis Charles-de-Gaulle) est renvoyée à 1987 et le 2^e attendra vingt-deux ans.

De fait, depuis 1997, la Marine nationale française ne possède plus qu'un seul porte-avions, en fait « un demi porte-avions » selon les mots, en 2001, de l'ancien président de la République française Valéry Giscard d'Estaing, puisque le bâtiment n'est opérationnel que 57-60% du temps, soit 200 jours de mer par an. Depuis le 30 juillet 2007 et jusqu'au début 2009, la Marine nationale française n'en a plus aucun en service pour cause de réparations.

Le Sénat français prend en compte en 2000 les changements géostratégiques récents et plaide pour « la mise en chantier d'un second porte-avions . La disponibilité de ce second bâtiment conditionne la cohérence d'ensemble des choix opérés pour l'équipement de la Marine depuis plusieurs années : l'investissement supplémentaire nécessaire – de l'ordre de 14 milliards de francs – donnerait tout son sens aux 70 milliards déjà engagés pour la construction du Charles-de-Gaulle et la constitution de son groupe aérien en leur assurant une disponibilité permanente ».

Dans le cadre de la préparation du Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale, qui sera publié en mars 2008, des réflexions voient le jour quant à « un scénario post-Mahanien de la projection permanente » : le PA 2 serait construit, le nombre de FREMM classe Aquitaine et de SNA Classe Suffren réduit. Selon Joseph Henrotin, « un tel positionnement est parfaitement en phase avec la proposition présidentielle française de mettre en oeuvre le principe des coopérations renforcées au plan européen, mode de décision que les observateurs de la PESD considèrent comme un des facteurs les plus enclins à favoriser le développement de la politique européenne de Défense. » Ce scénario impose « de revoir le schéma global de la présence française dans la protection des lignes de communication pour privilégier une approche de projection permettrait, le cas échéant, de reprendre position le long de la ligne Europe-Asie (enserrée entre les bases de Djibouti et de La Réunion) ou encore de ceinturer l’Asie (entre La Réunion et la Polynésie). »

Le problème du choix de la propulsion

Un 2^e porte-avions nucléaire français ?

Le rapport du Sénat de 2000 rappelle que « les contraintes budgétaires et opérationnelles incitent à construire un bâtiment qui soit le plus proche possible du Charles-de-Gaulle » mais relativise aussitôt l'idée de sistership à propulsion nucléaire pour diverses raisons :

• la durée écoulée entre les deux programmes ne permettrait pas de bénéficier des avantages de l'effet de série ou « communabilité » (économies d'entretien, d’adaptation et de formation des personnels) dont ont tiré parti le Clémenceau et le Foch, conçus sur les mêmes plans et mis en service à seulement 19 mois d'intervalle ;
• les dimensions étriquées du Charles-de-Gaulle au niveau de sa longueur, qui nécessiteront un allongement du pont oblique, comme au niveau de la surface de son pont ne permettent déjà pas l’appontage et le catapultage simultanés d'aéronefs (catapo) et devraient, selon le Sénat français, être accrues ;
• la lourdeur financière et logistique de la propulsion nucléaire (le « coût de possession ») ainsi que les contraintes associées de durcissement des munitions (la « muratisation ») pourraient être réexaminées au profit d'une propulsion classique « tout électrique ».

Un rapport de l'Assemblée nationale française de 2003, qui intervient quelques mois après l'annonce du souhait présidentiel d'une collaboration binationale sur un porte-avions dérivé du CVF, n’évacue pas complètement l’idée d'un sistership dérivé du Charles-de-Gaulle. Par ailleurs, en semblant privilégier une alternative de porte-avions nucléaire de 50 000-55 000 tonnes dite porte-avions « enveloppe » étudiée par la DCN et Technicatome (filiale d’Areva), cette publication réfute en grande partie les arguments du Sénat et fait de visu siennes les options du supposé Lobby nucléaire français :

• d’autres marines, comme l’US Navy, ont choisi de privilégier la fiabilité par rapport à la modernité. D'ailleurs, le Commissariat à l'énergie atomique français affirme que la « communabilité » de ce bâtiment avec le Charles-de-Gaulle pourrait être de 90% ;
• la nécessité d’effectuer des catapo serait exceptionnelle et il est déjà possible sur le Charles-de-Gaulle de retarder un appontage ou un décollage de trois minutes au maximum pour pallier une urgence ;
• les coûts de construction et de possession d’un bâtiment nucléaire par rapport à un navire à propulsion classique ne seraient pas si élevés que ça (1,83 milliard d’euros pour la construction selon la DCN ; de 13 à 19% de plus pour la possession selon la DGA). Qui plus est, cette formule offrirait l’avantage d’une mobilité stratégique.

Un porte-avions à propulsion classique ?

Avec la Strategic Défense Review (SDR) de juillet 1998, le ministère de la Défense britannique (UK MoD) « suggère » à la Royal Navy (RN) de se doter à l’horizon 2012-2015 de deux porte-avions « qui pourraient avoir un déplacement de 30 000-40 000 tonnes et seraient capables de déployer jusqu'à 50 aéronefs, y compris des hélicoptères » et remplaceraient les trois porte-aéronefs de la classe Invincible à vocation essentiellement anti sous-marine (ASV). Dès 1999, "les autorités françaises" soumettent à leurs équivalentes britanniques une coopération sur le projet. Un groupe de travail (Future Carrier Working Group) est établi tandis que discussions plus poussées se poursuivent entre la Délégation générale pour l'armement (DGA) française et la Défense Procurement Agency britannique (DPA) sur la configuration des bâtiments de la Royal Navy.

Et pour cause. Non seulement les ingénieurs britanniques ont perdu les compétences en matière de porte-avions conventionnels, mais deux des quatre options contenues dans la SDR à propos du Carrier Vessel Future () sont compatibles avec les préférences françaises :

• la version Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery (CATOBAR ou CTOL) similaire à celle des porte-avions français et américains (catapulte, brins d'arrêt et pont oblique ou ).
• la version Short Take-Off But Arrested Recovery (STOBAR) avec brins d'arrêt, pont oblique, tremplin (ski-jump) mais sans catapulte.

Néanmoins, selon le rapport du Sénat de 2000, « le choix de l’avion de combat (FCBA ou Future Carrier Borne Aircraft) et de l’aéronef de guet aérien (FOAEW ou Future Organic Airborne Early Warning Aircraft) sera déterminant pour définir la taille, la forme et les caractéristiques du futur porte-avions. » D'ailleurs, en janvier 2001, l'option STOBAR est retoquée. Début juillet 2002, le ministre de la Défense français approche son homologue et lui propose officiellement une collaboration sur le projet CVF avec pour but de construire ces porte-avions pour les deux marines (2 pour la Royal Navy, 1 pour la Marine nationale). En septembre, l'option CATOBAR passe aux oubliettes. À cette date, les quatre options ont donc été éliminées. Cependant, une 5^e version STOVL « adaptable », conservant les espaces nécessaires pour implanter à mi-vie catapultes et brins d'arrêt, est retenue et ouvre ainsi une perspectice concrète de collaboration binationale.

A noter que le rapport de l'Assemblée nationale de 2003 évoque une offre française d’un consortium regroupant EADS, Thales, DCN et Alstom (via ses chantiers de l’Atlantique) d'un bâtiment CATOBAR de 55 000 tonnes à propulsion classique (par turbine à gaz ou pods), qui ne sera guère prise en compte.

Partage industriel

Etudes

En février 2003, à l'issue du 25^e Sommet franco-britannique du Touquet, placé sous la commémoration l'Entente cordiale, le président de la République française se fait l'écho de « la grande satisfaction des autorités françaises pour ce qui concerne la décision des autorités britanniques concernant la construction des deux porte-avions britanniques, puisque c'est un accord entre BAe et Thales qui permettra de réaliser ces porte-avions. » Et de préciser au nom de la France que « nous allons immédiatement engager les études permettant de voir si nous ne pourrions pas nous associer à cette construction des deux porte-avions, étant entendu que construire trois unités est naturellement plus intéressant sur le plan économique et financier qu'en construire deux ou une. » Peu après, le ministre de la Défense britannique se veut plus circonspect et évoque « une potentielle future coopération sur l'échange d'informations » et rappelle avoir « fourni à la France des informations basiques sur le design afin de l'aider à décider de la meilleure voie à suivre pour son propre projet. »

Deux options sont alors considérées pour le 2^e porte-avions français :

Le projet franco-britannique CVF FR de Thales

Les études britanniques, qui commencent le 25 janvier 1999 sur une base concurrentielle entre Thales et BAe Systems sont poursuivies depuis le 30 janvier 2003 en collaboration, sont achetées par la Marine nationale française. La version CTOL de Thales présentée début 2003 est ainsi très proche de celle du CVF, à la différence qu'elle possède un pont oblique au lieu de deux pistes convergeant vers le tremplin. La configuration à deux îlots, adjoints de deux ascenseurs de 70 tonnes de charge est déjà présente et permet, selon Thales, de réduire l'empreinte des superstructures, les problèmes de compatibilité entre équipements électroniques et, surtout, de libérer de l'espace sur le pont d'envol. Concernant ce dernier point, le nombre de sorties est promis comme élevé (jusqu'à 120 par jour avec capacité catapo) grâce à des « rotations automatisées et des hangars robotisés » gouvernés par ordinateur. En juin 2003, Thales expose au 45^e Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget une première maquette de la version CTOL proposée à la France, qui diffère déjà de la version britannique par ses radars. Une autre maquette, visible à Euronaval 2004, est marquée par la suppression des pods. En juin 2005, le projet CVF FR présente un déplacement de 65 000-70 000 tonnes, une longueur de 283 mètres et un bau d’eau de 73 mètres avec deux îlots et une vitesse de 26,5 noeuds pour une autonomie de 8 000 à 10 000 milles marins à 15 noeuds. Il mettrait en oeuvre quarante aéronefs (32 Rafale, 3 Hawkeye et 5 NH90)

Le projet français Romeo/Juliette de la DCN

Durant l'été 2003, la DCN travaille à un concept de porte-avions nucléaire dérivé du Charles de Gaulle répondant, selon le rapport de l'Assemblée nationale « à 99 % des objectifs formulés par la Marine, soit 422 sur 426 », à l'exception notable des capacités catapo, d'appontage par mer de force 6 et de lancement d'une pontée de vingt avions. Seule la réduction à 1 050 puis 900 marins (contre 1 200 pour le CDG) serait accessible. Une vue d’artiste du projet français Romeo est publiée en 2004 puis une maquette de son successeur le projet Juliette est exposée à Euronaval 2004. Cette configuration se rapproche plus du CDG que du CVF britannique puisque le bâtiment ne possède qu’un îlot (certes déplacé vers la poupe et effilé à l’arrière) et entouré de deux ascenseurs de 70 tonnes de charge. En septembre 2004, le projet Juliette présente un déplacement de 59 000 tonnes, une longueur de 284 mètres et un bau d’eau de 72 mètres avec un îlot et une vitesse de 27 noeuds pour une autonomie de 10 000 milles marins à 15 noeuds. Il mettrait en oeuvre quarante aéronefs (32 Rafale, 3 Hawkeye et 5 NH90). A en croire le ministre de la Défense français un mois plus tard, le concept reste d'actualité, « le projet Romeo n'a pas vocation à être une alternative au projet britannique CVF, et réciproquement. Ces deux projets évoluent dans un cadre national et doivent répondre à des besoins différents. »

La propulsion conventionnelle retenue

Espéré en juin 2003, un communiqué de presse février de l'Élysée de février 2004confirme le choix de la propulsion classique pour le 2^e porte-avions français (PA 2), laquelle offre « une réponse parfaitement adaptée aux besoins opérationnels des décennies à venir et ouvre les meilleures perspectives de coopération avec le Royaume-uni. » En décembre 2004, MO PA2, une société commune à DCN et Thales (65% DCN, 35% Thales) est créée. 167 millions d'euros ont déjà été alloués aux études de définition sur le budget français 2005 (pour un coût total qui pourrait atteindre 700 millions d'euros).

Le projet binational retenu

Selon les déclarations des dirigeants de la DGA comme de MO PA2, ces études se poursuivent au printemps et à l’été 2005 et concluent à une communabilité de 85% entre le CVF et le CVF-FR (comprenant notamment la coque, les machines et les locaux vie). Néanmoins, les exigences françaises (aménagement des hangars avia, accroissement de la capacité des soutes à combustible pour des sorties plus fréquentes, la mise en place d'un système de commandement pour une force amphibie et aéronavale basé sur un système français, tel le SENIT 9) commencent à agacer outre-Manche. En septembre, le ministre de la Défense britannique, assistant à la construction du destroyer national Type 45 issu d’une collaboration avortée avec la France et l’Italie, déclare que « le programme ne peut être retardé ou rendu plus cher pour rejoindre les critères français » et rajoute que « les Français ont fait des propositions mais cela va dépendre s’ils peuvent nous donner un meilleur calendrier. » Dans la foulée, Jean-Marie Poimboeuf, CEO de DCN rassure les autorités britanniques en affirmant que « notre conclusion est que le design britannique est compatible avec les besoins opérationnels de la marine française. S'il est choisi, nous ferons juste quelques adaptations . Le contrat de développement et de réalisation ne sera pas passé avant 2006 ou 2007 et donc, la production ne commencera pas avant 2008 ou 2009. » Le projet de Thales est finalement retenu en décembre 2005 après la signature d'un contrat relais, lançant la phase d'études détaillées pour un montant de 20 millions d'euros. Une vue d’artiste du CVF FR d’août 2006 propose un design quelque peu différent de celui de son homologue britannique, alors que les coûts sont devenus un problème. La maquette exposée au salon Euronaval 2006 montre une nouvelle modification des installations radar. D’autres vues, l’une de mars 2007 dévoile une coque modifiée afin d’augmenter la vitesse ; l’autre de juin 2007 voit le radar Thales Herakles être déplacé de l’îlot avant à l’îlot arrière.

Développement

Le ministre de la Défense français, en ouverture d'Euronaval 2006, affirme « son ambition de rendre ce programme aussi irréversible que possible » avant l'élection présidentielle française d'avril 2007. Le ministre précise que « le projet de loi de finances 2007 inscrit 700 millions d'euros pour le développement du PA2 et voit mal un gouvernement renoncer aux sommes investies pour rien. C'est en ce sens qu'on peut parler d'irréversibilité. »Envisagée en janvier 2007 au plus tard le 29 mars (date de la fin de la session parlementaire britannique), une annonce bilatérale, voire la signature du Dossier de lancement et de réalisation (DLR) français, qui voit l'approbation des plans de construction du CVF FR, n'a pas lieu. Après quelques hésitations, cette ultime étape avant la notification du contrat devait intervenir en novembre 2007, soit au moment du point d'étape concernant le nouveau Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale. Selon le dossier de presse du budget de la défense pour 2008, cependant, « une décision de principe sur la construction du second porte-avions a été prise. Les conditions de mise en oeuvre de cette décision seront arrêtées au vu des travaux du Livre blanc » et pourrait donc attendre sa publication en mars 2008. Par ailleurs, le projet annuel de performance précise que « le montant d’autorisations d’engagement de 3 milliards d’euros constitue une provision. Les niveaux définitifs des montants de la tranche fonctionnelle de réalisation et de l’engagement nécessaire au contrat de réalisation seront déterminés, à l’issue des travaux en cours impliquant le partenaire britannique et l’industrie, lors du lancement du stade de réalisation du programme » .

Construction

Les deux CVF sont construits séparément en 5 super-blocs. En décembre 2005, le MoD annonce le partage entre dans 4 chantiers différents, soit la « Carrier Alliance ». Le bloc 1 (la proue avec tremplin) sera construit par à Rosyth, le bloc 2 (plus les 2 îlots) par (VT) à Portsmouth, le bloc 3 par BAe Systems Submarine à Barrow-in-Furness, les blocs 4 et 5 par BAe Systems Surface Fleet à Govan (avec l'assistance du chantier de Scotstoun) et l'intégration réalisée par à Portsmouth. Il est alors espéré que le CVF FR soit construit en entier en France par Aker Yards (ex-Chantiers de l'Atlantique) à Saint-Nazaire et par DCNS à Brest.

Retards français et revirement

Néanmoins et en raison de la dérive des coûts, entre mai 2005 et novembre 2007, une option fait régulièrement surface du côté français et propose, outre la prime aux économies allouée par le MoD à ses industriels, que chaque chantier construise les blocs pour trois bâtiments au lieu de deux. Ainsi, BAe Systems perdrait la construction des blocs 2 et 3 au profit d'Aker Yards et de DCNS à Brest et celle du bloc 1. Le porte-parole du ministère de la Défense britannique déclare en mai 2007 que cette proposition « avait un sens . C’est la manière intelligente de le faire. »Néanmoins, le 14 novembre 2007 , le ministre de la Défense français Hervé Morin annonce devant l'Assemblée nationale que « sur la construction de la coque, il n'y aura pas de coopération avec les Britanniques . Ils ont décidé de lancer leur programme de construction de deux porte-avions et en profitent pour restructurer leurs chantiers navals. » Contre la logique qui prévalait jusqu'alors, le ministre rajoute que l'absence de coopération sur les coques permettra le cas échéant à la France de revoir une partie du design du PA 2 et de réaliser ainsi des économies... Finalement, l'on revient donc « avant Noël 2007 » (date à laquelle la DGA est « prête » à signer le contrat) à l'option de 2005 : Aker Yards assure à partir de 2009 la découpe de la première tôle de la coque pour un achèvement prévu en février 2012 et DCNS l'arme pour une livraison en 2014. Par ailleurs, un rapport parlementaire de la Mission d'évaluation et de contrôle (MEC) sur le financement des projets d'équipement naval militaire de février 2008 estime que « le budget final proche sans doute de 3,5 milliards d'euros » hors taxes contre 3 milliards prévus jusqu'à présent. « Le double choix de construire un bâtiment à propulsion classique et de coopérer avec les Britanniques, qui ont déjà décidé la construction de deux nouveaux porte-avions, était notamment fondé sur la possibilité de réduire les coûts. Or, poursuit le rapport, cet objectif n'est pas atteint puisque le coût du PA 2 ne sera nullement inférieur à celui du porte-avions nucléaire Charles-de-Gaulle ». La DGA rétorque le 26 février 2008 qu'« il n'y a pas de dérive. Le résultat de la négociation avec DCNS et Aker Yards est absolument conforme à ce que nous attendions », soit 3 milliards d'euros Toutes taxes comprises (TTC). Par ailleurs, le ministre de la Défense français déclare le 20 avril 2008 qu'« il est évident que la situation budgétaire de l’équipement de nos forces rend difficile la construction du second porte-avions ».

Caractéristiques

Pour ce qui est de la « communabilité », le 15 novembre 2007, DCNS et Aker Yards signent un accord avec BAe Systems, , Thales UK et qui prévoit que « les six signataires se consulteront sur l'opportunité d'acheter ensemble les systèmes de combats ou de communications, les radars, la motorisation conventionnelle de ces trois navires et la maintenance des deux projets. »

Propulsion

Il en découle que la proposition, fin 2003, de Thales d'utiliser la même propulsion pour les CVF et le PA 2 se confirmerait, soit 2 turbines Rolls Royce plc MT-30. De 4e génération, la MT-30 délivre 36 MW de puissance unitaire au sein d'un système COmbined Diesel eLectric Or Gas (CODLOG) possédant 4 moteurs diesel fournissant aux 4 pods l'électricité nécessaire aux évolutions à basse vitesse, tandis que les turbines à gaz sont utilisées pour les évolutions à grande vitesse. S'éloignerait donc l'offre faite par General Electric début novembre 2006 et concernant 4 turbines LM2500+G4 (encore à développer) mais déjà choisies pour les frégates franco-italiennes FREMM.

Pont d'envol

L'accroissement capacitaire du PA 2, conditionné déjà par la surface de son Pont d'envol de 15 700 m², qui le place à mi-chemin entre celui du CDG (12 000 m²) et celui de la classe Nimitz (21 000 m²), fonde l'utilité du PA 2 comme « instrument de puissance » en présentant des avantages opérationnels évidents : la possibilité « catapo » et l'utilisation de deux catapultes à vapeur C-13 Mod. 2 de 90 mètres, similaires à celles des porte-avions américains actuellement en service. Elles permettent le lancement d'aéronefs de 4^e génération lourdement armés (tels le Dassault Rafale F3) toutes les 30 secondes (soit une salve de 24 avions en 12 minutes) à une vitesse de plus de 277 km/h. Pour l'appontage, le pont d'envol comprend également 3 brins d'arrêt Mark 7 Mod. 4.

Hangar et installations avia

La surface du hangar est annoncée comme similaire à celle du CDG (soit 4 700 m² contre 4 600), bien que les aéronefs y sont actuellement à l'étroit. Une zone de maintenance aéronautique, divers ateliers et magasins aéronautiques autorisent l’entretien complet des aéronefs, traditionnelle sur les porte-avions français. Les installations d’avitaillement en Carburant aviation (du Kérosène JP-5) sont de 5 millions de litres.

Interopérabilité OTAN

Liaison 11, Liaison 16 et Liaison 22

Autour du navire

Livres

• Bernard Prézelin, Flottes de combat 2006, Éditions maritimes et d'outre-mer, Rennes, 2005 (ISBN 978-2737338793)
  Ouvrage de référence.
• Alexandre Sheldon-Duplaix, Histoire mondiale des porte-avions : des origines à nos jours, ETAI, Boulogne-Billancourt, 2006 (ISBN 2-7268-8663-9)
  Ouvrage de référence.

Notes et références

Liens externes

• (fr) Vues d'artistes du PA 2 (CVF FR)
• (en) Historique très complet et vues d'artistes, maquettes du PA 2 sur Navy Matters